متن كامل گزارش تحقيق و تفحص از صنعت خودروسازي كشور

به گزارش خبرخودرو ، گزارش تحقيق و تفحص از صنعت خودرو كه مشتمل بر 39 صفحه و 7 فصل است، توسط احمد مهدوي مخبر كميسيون صنايع و معادن در صحن علني مجلس قرائت شد.

در مقدمه اين گزارش آمده است: تعداد 133 نفر از نمايندگان محترم مجلس در تاريخ اول تيرماه 1383، در اجراي ماده(198) آئين نامه داخلي، در نامه‌اي به رياست محترم مجلس شوراي اسلامي "تحقيق و تفحص از صنايع خودروسازي كشور" را درخواست كردند.

هيات رئيسه محترم نيز موضوع را در تاريخ هفدم آذرماه سال 83 جهت بررسي به كميسيون صنايع و معادن ارجاع داد. كميسيون تقاضاي مذكور را طي چند جلسه با حضور تعدادي از نمايندگان امضاء كننده بررسي و سرانجام در جلسه مورخ سي‌ام ديماه 83 آن را مورد موافقت قرار نداده، گزارش آنرا به مجلس محترم اعلام داشت.

اين گزارش در جلسه علني روز چهارشنبه چهاردهم اسفندماه همان سال مطرح شد، ليكن تقاضاي تحقيق و تفحص به تصويب مجلس نرسيد و هيات رئيسه محترم در تاريخ هفدهم بهمن مجددا آنرا جهت بررسي بيشتر و تهيه گزارش و اعلام نتيجه به كميسوين ارجاع داد.

متعاقب آن، كميسيون صنايع و معادن در جلسه شانزدهم فروردين ماه سال 84 نسبت به انتخاب اعضاي هيات اقدام و آقايان جهانبخش اميني، طاهر آقا برزگر، سيد محمد مهدي پورفاطمي، رضا رحماني،جعفرقلي راهب، سيد حسين ذوالانوار، سيد مصطفي سيد هاشمي ،امير صنعتي مهرباني، حميدرضا فولادگر، حميدرضا كاتوزيان ،اسماعيل گرامي مقدم، سيد قباد مرتضوي، ولي ملكي، احمد مهدوي و گئورگ وارطان را به عنوان اعضاي هيات برگزيدند.

هيات تحقيق و تفحص نيز در جلسه مورخ بيست و يكم فروردين ماه 84 با انتخاب آقاي سيد مصطفي سيد هاشمي به عنوان رئيس و آقايان :ر ضا رحماني، احمد مهدوي و گئورگ وارطان بترتبيب به عنوان نايب رئيس، مخبر و منشي عملا كار خود را آغاز و به منظور بررسي همه جانبه موضوع با تقسيم كار و تشكيل 3 گروه كاري، با مسئوليت آقايان: حميدرضا كاتوزيان ، ولي ملكي و رضا رحماني محورهاي تحقيق و تفحص را بر اساس درخواست نمايندگان محترم بدين شرح تعيين كرد:

1- استراتژي صنعت خودروسازي كشور

2- كيفيت محصولات و خدمات پس از فروش

3- كليه قراردادها( داخلي و خارجي، فروش، و خريد قطعات)

4- قيمت تمام شده

5- ساختار سازماني

6- فعاليت‌هاي جانبي( بانك، بيمه و ليزينگ)

7- نظام پرداخت‌ها

همچنين با صدور اطلاعيه‌هايي از عموم مردم بويژه صاحبنظران و مصرف كنندگان درخواست كرد تا نظرات و پيشنهادها و اسناد و مدارك و گزاشهاي مستند پيرامون موضوعات و محروهاي اعلام شده را به هيات ارسال دارند.

همزمان، با انجام مكاتبه از دستگاه‌هاي ذيربط از جمله خودروسازان و قطعه سازان خواسته شد مدارك و مستندات مورد نياز را در اختيار هيات قرار دهند و با تعيين تيم‌هاي كارشناسي، حدود وظايف و رئوس فعاليت كارشناسان مشخص شد تا در محدوده وظايف و منطبق با قوانين و مقررات مرتبط، ارزيابي عملكرد خودروسازي كشور با عنايت به محورهاي تعيين شده از سال 1380 لغايت 1384 صورت پذيرد.

با توجه به بررسيهاي انجام شده و تشكيل يش از 40 جلسه هيات و ده‌هاي جلسه گروه‌هاي كاري و بازديدهاي ميداني تلاش فراوان شده است كه ارزيابي درستي از عملكرد صنعت خودروسازي بدست آيد و ضمن حمايت از اين صنعت، حقوق مصرف‌كنندگان نيز در نظر گرفته شود. در همين رابطه با توجه به دريافت شكايات مردمي و گزارشهاي متعدد، هيات تحقيق و تفحص طرحي را در حمايت از حقوق مصرف كنندگان خودرو، تدوين و به مجلس ارائه داده كه هم اكنون مراحل نهائي تصويب را مي‌گذراند.

اينن مقدمه تاكيد كرد: ذكر اين نكته ضروري است كه بيان ايرادها و ضعف مديريت‌ها، هيچگاه به معني ناديده گرفتن زحمات شبانه‌روزي كارگران، كاركنان، كارشناسان و مديراني كه در راه اعتلاي اين صنعت و توليد محصولات با كيفيت، تلاش فراوان دارند، نيست. در اينجا لازم است از دستگاه‌ها و نهادهاي ذيربط، كارشناسان و صاحبنظران و نمايندگان محترم كه با هيات همكاري داشته‌اند صمميانه قدرداني نمايد.

اينك بطور خلاصه به بررسي هر يك از موارد محورهاي تعيين شده بشرح زير پرداخته مي‌شود:

1- استراتژي ( برنامه راهبردي) صنعت خودروسازي كشور:

از اوايل دهه هفتاد شمسي در كنار توسعه‌ گسترده‌اي كه در صنعت خودرو رخ داد، تدريجا بخشهاي عمده‌اي از سرمايه مادي و معنوي كشور در صنعت ساخت قطعات خودرو بكار گرفته شد و اين در حالي بود كه اين حوزه از صنعت ضمن خودكفا نمودن كشور و قطع رشته‌هاي وابستگي توانست سهم عمده‌اي در ايجاد اشتغال و بكارگيري نيروهاي متخصص بويژه فارغ‌التحصيلان دانشگاه‌ها داشته باشد. اولين گام در طراحي خودرو با ايجاد و توسعه مركز تحقيقات ايران خودرو و مركز طراحي سايپا برداشته شد. همچنين ارتقاء سطح كيفي توليد‌كنندگان قطعات با موظف نمودن آنها به كسب استانداردهاي جهاني آغاز گرديد. تشكيل مراكز طراحي بر اساس اعتقاد به توليد ملي و اتكا به نفش صورت گرفت كه در واقع روح حاكم بر رفتار مديران اين سازمانها بود. بكارگيري تدابير مديريتي و به موازات آن طي كردن فازهاي خودكفايي سبب شد طي 10 سال بطور نسبي به مرحله‌اي برسيم كه در سطح جهاني بعنوان يكي از خودروسازان بزرگ خاورميانه مطرح شويم. يكي از مظاهر عيني دست يابي به قابليتهاي فوق، توليد سمند بود. اين خودرو بعنوان سمبل توانمندي ملي، اولين تجربه موفق در خودروسازي كشور است.بزرگترين دستاورد توليد سمند ايجاد حس خودباوري در مجموعه صنعت كشور بود، اگر كسب همين روحيه خوداتكايي و ايمان به توانمنديهايمان تنها پيامد توليد سمند باشد براي آنچه كه كسب كرديم هزينه چنداني نپرداختيم.

در استراتژي وزارت صنايع و در برنامه 10 ساله ايران خودرو و سايپا استراتژيهاي متعددي تعيين و اولين گامهاي آن برداشته شد كه يكي از عمده‌ترين آنها تلاش براي حفظ نشان داخلي (ايران خودرو و سايپا) از طريق طراحي و توليد خودروهاي ملي بويژه طراحي و توليد خودروهاي كوچك و ارزان قيمت براي طبقات كم درآمد و جوان بود كه اولين بار در ابتداي دهه 80 شروع شدند (در ايران خودرو پروژه‌هاي پيكان جديدي يا NP و خودروي پيكان كوچك يا پيكا و در سايپا SPC5)لكن طي چند سال اخير با تعطيل شدن بعضي از پروژه‌هاي ملي در اين دو شركت خودروسازي بزرگ، سياست و راهبرد فوق مورد بي‌توجهي قرار گرفت و نتيجه آن شد كه عملات از مسير خودروساز شدن به معني صاحب محصول شدن و حفظ نشان داخلي دور شويم. اين در حالي است كه مسير مونتاژكاري تداوم يافت و مونتاژ خودروهاي سري پژو، كياموتورز، سيتروئن،هيونداي... همچنان ادامه دارد و فقط توليد يك خودرو ملي يعني سمند تداوم يافت.

ابتدا گزارشات ارائه شده در زمينه پروژه‌هاي قبلي و جاري در شركتهاي ايران خودرو و سايپا را بررسي مي‌كنيم:

*الف- شركت ايران خودرو:

الف -1- پروژه پيكان جديد يا NP

اين پروژه در راستاي استراتژي طراحي و توليد خودروهاي ملي و با هدف جايگزين نمودن خودروي قديمي پيكان توسط خودرويي در اندازه مشابه اما با ويژگيهاي خودروهاي جديد مطرح و مورد پيگيري قرار گرفت. اين پروژه در سال 1380 در سطوح مختلف با توفقيات خوبي به پيش رفت. اما در اواخر سال 81 اين پروژه ملي و اساسي كه مي‌توانست راهگشاي بسياري از مشكلات امروز صنعت خودروي كشور باشد بطور كامل متوقف شد. در اين خصوص بايد متذكر شويم كه بر اساس مستندات، اين پروژه تا مراحل نهايي استايل( شكل بدنه و تزئينات داخلي و خارجي) و طراحي بدنه و انتخاب پلتفرم پيش رفته بود، و به منظور ساخت نهايي، دستور تجهيز خطوط توليد توسط مديريت وقت صادر شده بود. ليكن با توجه به جداول ارائه شده توسط ايران خودرو در خصوص هزينه‌هاي طراحي و توليد 206 صندوقدار بجاي آن و مقايسه آن با پروژه NP‌، مشاهده مي‌گردد كه اگر هزينه‌هاي انجام شده را با تيراژ توليد در دو پروژه مقايسه نماييم، انجام پروژه NP از ديدگاه هزينه‌اي به مراتب توجيه‌پذيرتر بوده است.

الف -2- پروژه سمند سرير(Limousine)

پروژه سمند لموزين يا ساير با اهدافي چون: ارتقاي نشان ايران خودرو در بازارهاي داخلي و خارجي، پاسخگويي به مشتريان خاص و ارگانهاي متقاضي خودروي تشريفات،... مطرح گرديد اما طرح تجاري آن و مطالعات استراتژيك مقدماتي در توجيه اين پروژه‌ بطور جدي مطرح نشد. برنامه طراحي و توليد،آناليز قيمت و برنامه فروش آن در هاله‌اي از ابهام ماند. اين در حالي بود كه در سال 83 برنامه‌هاي تبليغاتي آن از صدا و سيما با ارائه خودرو مكررا مطرح مي‌شد ولي پس از توقف ناگهاني تبليغات، هرگز كسي اين محصول را در بازار و براي فروش نديد. واقعيت اين است كه خودرو سرير در طراحي داراي نقائص جدي است و در آن اشتباهات قابل ملاحظه‌اي رخ داده كه مي‌توانست حيثيت ايران خودرو را با مخاطره جدي مواجه سازد. اين اشكالات در حالي رخ داده كه مبالغي براي مشاوره، سفرهاي خارجي،‌آزمون و خطاها، و ...هزينه شده است. در حالي كه ايران خودرو مدعي انجام تستهاي مختلف در خصوص آن مي‌باشد اما نتايج و گزارشات آنها ملاحظه نشده و برخلاف عرف رايج طراحي مستنداتي از تستها موجود نيست. ايرادات عمدتا در بخش طراحي بدنه و كفي ( شاسي) و عدم استحكام مي‌باشد.

الف-3- پروژه سمند83

اين پروژه كه قرار بود در انتهاي سال 83 به بهره‌برداري برسد تنها شامل تغييراتي در پاره‌اي مكانيزمها بوده و بر اساس استاندارد بين‌ا‌لمللي، زمان مورد نياز براي انجام چنين فعاليتهايي در بدبينانه‌ترين حالت براي توليد محصول 10 تا 12 ماه مي‌باشد. اين در حاليست كه زمان به توليد رسيدن اين پروژه از 83 به 84 منتقل گرديد و سپس به سال 85 موكول شد.

الف- 4 پروژه‌هاي صادرات

در خصوص پروژه‌هاي صادراتي با اينكه در شركت ايران خودرو فعاليت‌هاي خوب و گسترده اي بويژه در صادرات CBU به كشورهاي CIS‌در اين زمينه رخ داده، لكن به دليل نبود سياست صادراتي مدون و مبتني بر مطالعات بازار جهاني، بعضا تصميم گيريهايي شده كه در بلند مدت توجيه پذيري خود را از دست خواهد داد. روند تكامل صنعت خودرو در كشورهاي توسعه يافته، پس از طراحي و بهبود محصولات داخلي به سوي صادرات خودروي كامل (CBU) است، علت اين كار ورود، معرفي و بازاريابي محصولات با تيراژ كم و پس از آن توسعه فروش بر اساس تقاضا و سپس تاسيس كارخانه‌هاي مونتاژ است كه اين روند در فعاليتهاي صادراتي ايران خودرو وجود ندارد و لذا ريسك سرمايه‌گذاري‌ها را بالا برده است. عملا مي‌توان اظهار داشت كه از سال 1382 تا 1385 ( مطابق آنچه در فعاليتهاي ميان مدت مركز تحقيقات ارائه گرديده است) در ايران خودرو فعاليت مبتني بر توسعه نشان داخلي از طريق طراحي منجر به توليد محصول جديد متاسفانه انجام نشده است. از ديدگاه كلان، تغييرات جزئي در محصولات توليدي را نمي‌توان بعنوان پروژه‌هاي استراتژيك تعريف كرد. بعنوان مثال تغيير در رينگ محصول از عادي به اسپورت و يا حذف قفل يا تغيير شكل چراغ عقب را نمي‌توان بعنوان پروژه‌هايي كه در مركز تحقيقات ايران خودرو در طي چهار سال فعاليت تعريف گرديده، سابقه مثبتي ارزيابي كرد.

الف -5 - پروژه خودروهاي تجاري سنگين

در بخش خودروهاي تجاري سنگين، توليدات ايران خودرو ديزل كه با حذف تدريجي بنز و جايگزيني طرحهاي ملي سمت‌گيري و رشد خوبي يافته بود مشابه ديگر موارد فوق به تعطيلي منجر شد و در عوض پايگاه‌هاي خوبي براي ورود محصولات چيني باز شد. اين رويكرد علاوه بر آنكه مجددا انحراف روشني از راهبرد توسعه طراحي و توليدات داخلي بود، محصولاتي را از چين به ارمغان آورد كه عموم مصرف كنندگان از كيفيت آنها شكايت دارند. متاسفانه اين راهبرد جديد با توجه به تعرفه‌هاي پايين واردات محصولات سنگين ، عملا در آينده در بخش خودروهاي تجاري ايران خودرو دنبال مي‌شود.

ب- استراتژيهاي شركت سايپا:

با مرور استراتژي و برنامه‌هاي ارائه شده توسط شركت سايپا مي‌توان دريافت كه نكته اصلي، گسستگي برنامه‌ريزي است . محورهاي استراتژيك برنامه 1382 تا 1390 فراگير نبوده و با وجود فعاليت انجام شده محورهاي مورد نياز جهت توسعه همه جانبه مورد توجه نبوده است. در برنامه تدوين شده شعارها و اهداف از واقعيتهاي صنعت خودرو و وضعيت شركت سايپا بسيار فاصله دارد و عدم تحقق بسياري از آنها محتمل به نظر مي‌آيد. همچنين در چشم‌انداز تصوير شده براي گروه سايپا در صورت تبديل شدن به خودروساز جهاني، عملا نيازي به انتخاب خودروساز جهاني همكار جهت طراحي و توليد ديده نشده است. ذكر اين دو نكته با هم در چشم‌انداز نشان دهنده عدم نگاه كلان در جهاني شدن و شعاري بودن اهداف است امروزه اين گونه رويه‌ها در تدوين استراتژي منسوخ گرديده است عملا با توجه به رقابت سنگين در صنعت خودروسازي بين‌المللي، سعي در يافتن راه حلهاي عملي براي بقا و تعريف چشم‌اندازي قابل حصول مورد توجه قرار مي‌‌گيرد. مثلا شعار كسب بازار جهاني با محصولي مطابق با نياز مصرف كننده ايراني بي‌معناست و در صورت داشتن استراتژي تحقيق و توسعه هماهنگ با استراتژي بازار، خودروهاي متناسب با سليقه بازار هدف توليد مي‌گردد كه چنين محوري در استراتژي تحقيق و توسعه و در برنامه‌هاي بلند مدت سايپا وجود ندارد. مركز طراحي سايپا در سال 1372 تاسيس شد اما هنوز به نقطه مطلوبي نرسيده است. تاكنون نيز جز انجام تغييرات ظاهري ساده، كار طراحي چشمگيري در سايپا مشاهده نشده است. لذا سابقه طراحي موجود در سايپا نه تنها نقطه قوت محسوب نمي گردد بلكه عدم تدوين مراحل طراحي در پروژه‌هاي قبلي(از قبيل فاز‌هاي پيش توسعه، فاز طراحي و فاز تست و نهايي سازي) و حركت در مسير نادرست و وجود اشكالات فراوان در طراحي و بهنيه سازي، به عنوان نقطه ضعف قلمداد مي‌گردد و با شناخت صحيح آن بايد راه رشد را تسهيل و تسريع نمود. در تدوين برنامه بلند مدت استراتژي محصول، مهمترين ورودي در تدوين سبد محصول، استراتژي بازار مي‌باشد. اين در حاليست كه مطالعات بازار در تدوين استراتژي سايپا يا مستند به اطلاعات ارائه شده توسط ايران خودرو است يا عملات پشتوانه علمي براي آمار و ارقام وجود ندارد.

همانگونه كه قبلا ذكر گرديد در تدوين چشم‌انداز تناقضات بنيادين در محورهاي اصلي وجود دارد. در بخش مربوط به چشم‌انداز انتخاب اول مشتريان ايراني ، بدون توجه به شاخصهاي اصلي مورد نظر مصرف كننده، تنها شاخص مورد توجه قيمت و هزينه نگهداري عنوان گرديده است: در صورتيكه اين پارامترها در 16 بند مختلف تفكيك پذيرند كه اولويت آنها بر اساس رده قيمتي متفاوت خواهد بود. اين نكته مجددا شعاري بودن صرف برخي از بندهاي استراتژيك گروه سايپا را يادآور مي‌گردد. در زمينه روند توليد خودرو در گروه سايپا، نكته اصلي همراهي پاره‌اي مسائل و رخدادها با اين شركت خودروسازي است و بيشتر روند رشد اين شركت در سالهاي گذشته را مي‌توان به اقبال و حوادث صنعت خودرو نسبت داد. حذف پيكان عرصه را براي افزايش تيراژ اين شركت ، با توجه به توليد تنها رقيب پيكان، باز نمود. در واقع تمركز تيراژي خودروسازي سايپا در بخش خودروهاي رده قيمتي 6 تا 8 ميليون تومان استوار است. اين بخش از بازار خودرو بدليل از رده خارج شدن پيكان و نيز تعرفه واردات خودرو عملا بدون رقيب براي شركت سايپا باقي مانده است. با توجه به در اختيارگيري خودرو ريو امكان ادامه توليد در اين بخش با خودرو S81 براي سايپا باقي مي‌ماند. نكته قابل توجه در مورد خودروي S81‌تغييرات ظاهري است كه اين خودرو بر مبناي مدل و پلتفرم خودرو « ريو» ساخته شده است. با توجه به چشم‌انداز شركت سايپا، به منظور تبديل شدن به خوروساز جهاني، اين نوع برنامه‌ريزي توليد، تنها در جهت حفظ بازار بوده و با توجه به هويت خارجي محصول و تغييرات ظاهري، دستيابي به چشم‌انداز خودروسازي با نشان ايراني مورد سوال است. از سوي ديگر با توجه به اينكه دستيابي به دانش طراحي پلتفرم و بدنه‌هاي جديد از طريق انجام چنين پروژه‌هايي ميسر نمي‌گردد، ‌امكان ورود به بازارهاي جهاني عملا ميسر نخواهد شد. در كنار اين موضوع محصولات جديد در شركت سايپا بر روي پلتفرمي ارائه خواهند شد كه تا زمان رسيدن به توليد انبوه نيمي از عمر خود را در دنياي تجارت پر از رقابت پيموده و از نظر تكنولوژي و قوانين بسياري از كشورها يك پلتفرم از رده خارج محسوب خواهد شد. تمامي اين مسائل به دليل عدم برنامه‌ريزي صحيح مي‌باشد. فرصت‌سوزي كه در جريان طراحي و توليد محصولات جديد صورت مي‌گيرد در بسياري از موارد، پروژه و محصول را از شرايط اقتصادي به شرايط غير اقتصادي سوق مي‌دهد. در برنامه بلند مدت سايپا از مجموع 19 نوع خودرو ارائه شده تنها دو نوع با نشان سايپا و 5 نوع با ساخت داخل بالا خواهد بود. اين در حالي است كه 10 نوع از محصولات سواري به صورت مونتاژ با ميزان ساخت داخل پايين و بقيه به صورت واردات خواهد بود. اين وضع نشان دهنده خارج شدن بازار از نشانهاي داخلي و حركت به سمت خودروهاي با ساخت داخل پايين و تداوم مونتاژكاري است.

بررسي پروژه‌هاي گروه سايپا:

ب-1- پروژه S81

در اينجا به انجام برخي تغييرات كوچك ظاهري در محصولات جاري اكتفا گرديده و به جايگزيني محصولات پرتيراژ( مانند پرايد)‌تنها محصول S81 كه تغيير يافته ريو مي‌باشد مورد هدف است. انجام چنين پروژه‌هايي تنها به از دست رفتن سرمايه‌ و زمان منجر خواهد گرديد و در صورت ادامه اين روند عملا آينده با ابهام روبرو مي‌شود. تنها اكتفا به انجام پروژه‌هاي كوچك و غير استراتژيك ، صرفا فرصت باقي مانده براي پيوستن به صنعت خودروسازي جهاني را هدر خواهد داد. در كنار اين موضوع برنامه بلند مدت تحقيق و توسعه كه يكي از محورهاي اصلي برنامه‌هاي استراتژيك مي‌باشد و نقشه راه تكنولوژي مورد استفاده در خودروها را متصور مي‌سازد، در برنامه‌ريزي استراتژيك شركت سايپا وجود ندارد.

ب- 2- پروژه SPC5‌سايپا

به دليل عدم وجود استراتژي صحيح و كارشناسي شده عملا سه بار تعريف اين پروژه تغيير يافته و هر بار هزينه‌هايي از اموال عمومي صرف گرديده است و با توجه به توقف پروژه در هر يك از مراحل، بازگشت اين سرمايه‌ها محقق نگرديده است . شركت سايپا در خصوص ميزان هزينه‌هاي تعلق گرفته ، مدارك كامل و دقيقي ارائه نكرده است. طي زمان اجراي اين پروژه تا به امروز حدود 5 سال مي‌باشد. با توجه به شعار شركت سايپا در خصوص طراحي و توليد در هر 5/2 سال براي محصول جديد و 5/1 سال براي تغيير ، تناقض آشكاري در اين خصوص ديده مي‌شود . دليل اين تناقض ، ناهماهنگي و غير واقعي بودن اهداف اتخاذ شده و نامتناسب بودن آن با امكانات و پتانسيل فعلي شركت است. در نتيجه اين گونه برنامه‌ريزي‌هاي غير واقعي، ناشناخته ماندن نقاط ضعف شركت، عدم پيشرفت صنعتي و علمي شركت، عدم محاسبه صحيح در تهيه طرح تجاري محصول و اتخاذ سياست غلط بر پايه تصميم‌گيري نادرست و از دست رفتن سرمايه ملي خواهد بود. لازم به ذكر است با توجه به تيراژ تقاضا در اين 5 سال در رده قيمتي SPC5‌ امكان توليد و فروش تيراژي بيش از تيراژ پيش بيني شده وجود داشته كه متاسفانه اين فرصت از دست رفته است.

ب- 3- ورود محصول ريو به بازار ايران

در خصوص خودرو ريو و ورود آن به بازار كشور ابهامات زيادي وجود دارد،از جمله: چرا اين محصول خيلي زود از بازار جهاني خارج شد؟ آيا سايپا اين واقعيت را بررسي كرده بود؟ مطالعات بازار جهاني ريو و بررسي روي پتلفرم آن نشان از شكايت زياد از اين خودرو است، بويژه موضوع فرمان و چپ كردن سريع، مشكلات كلاچ و ترمز و مشكلات موتور در اين موارد سايپا بي‌اطلاع است.

ب- 4- پروژه ال 90( L90 )

در خصوص پروژه (L90 ) مطالب زيادي تاكنون گفته شده اما از منظر تحقيق و تفحص از صنعت خودروساز سوالات زيادي قابل طرح است كه عمدتا نشانگر تداوم انحراف اين صنعت از مسير خودروساز شدن و حفظ استقلال و خودكفايي صنعتي ايران است، سوالاتي از قبيل اينكه: آيا وزارت صنايع و معادن كه مشوق اين پروژه بود و بر تحقق قرار داد(L90) صحه گذاري نمود، و سازمان گسترش و نوسازي صنايع كه اصلي‌ترين نقش را در آوردن مجدد شركت رنو به بازار ايران و انعقاد قرارداد مزبور داشت و دو خودرو ساز بزرگ كشور كه در اين پروژه نقش توليد كننده را دارند گامي در جهت رشد و ارتقا صنعت خودرو برداشته شد؟ يا اقدامي در جهت تحكيم پايه‌هاي مونتاژ كاري ننموده و در بلند مدت بخش بزرگي از بازار داخلي را به نحو انحصاري به رنو واگذار ننموده‌اند؟ چگونه است كه خودروسازان داخلي و سازمان گسترش با پذيرش اصل انحصاري بودن توليد (L90) عدم رقابت در توليد خودروهاي هم كلاس آن را بعنوان اعطاي حق انحصار (exclusivity)‌به رنو پذيرفته و امضا نموده‌اند؟ آيا اين پروژه طبق ادعاها متضمن انتقال دانش فني طراحي است؟ چرا قطعه سازان داخلي درگير در اين پروژه علي رغم داشتن اطلاعات و تكنولوژي كافي مجبور به خريد دانش فني از شركتهاي فرانسوي شده و عموما به مشاركت با فرانسوي‌ها مجبور مي‌شوند؟ قطعه سازهاي مورد نظر چگونه انتخاب شده‌اند؟... و بسياري سوالات ديگر كه اهم مباحث آنها در گزارشات مركز پژوهشهاي مجلس و كميسيون اصل 90 تبيين شده است. البته بخشي از ايرادات بعدها با اصرار نمايندگان مجلس و پيگيري كميسيون اصل 90 بويژه در خصوص واگذاري بازار انحصاري به ايران تصحيح شد.

ب- 5- برنامه بلند مدت صادرات در گروه سايپا

در قسمت صادرات ، عدم وجود برنامه مدون، كاملا محسوس مي‌باشد.نكته مبهم چگونگي تعيين ميزان 12 درصد توليد به عنوان هدف صادراتي است كه مشخصا ، از برنامه‌هاي خودروسازي رقيب( ايران خودرو) اقتباس گرديده است و پايه كارشناسي براي آن عنوان نشده است. در كنار اين موضوع روند افزايش صادرات ، از منطق خاصي پيروي نكرده و علت افزايش ناگهاني آن در سال 88 نه در برنامه محصول سايپا و نه با منطق توسعه بازارهاي صادراتي كه تابع زمان و كشورهاي جديد و تدريجي بودن آن است، هماهنگي ندارد. در برنامه چشم‌انداز سال 1390 تا 1404 اهداف شركت سايپا در صادرات به يكباره دچار دگرگوني در صادرات مي‌گردد به نحوي كه تا 50 درصد توليد به صادرات اختصاص داده شده است. با توجه به سبد محصول سايپا و عدم تحول آن در دو دوره مختلف صادرات، اين اعداد و ارقام كاملا مورد ترديد است.

ب- 6 - خودروهاي تجاري و سنگين در سايپا

در بخش خودروهاي تجاري، تمركز شركت سايپا بر حفظ خودروي وانت نيسان و پلتفرم موجود مي‌باشد. با توجه به قديمي بودن تكنولوژي‌ قواي محركه وانت نيسان حتي با تغيير سوخت و سيستم مراقبت آلايندگي(كاتاليست) تضميني جهت كاهش مصرف سوخت و نيز ضوابط ايمني وجود نخواهد داشت. به عبارت ديگر آينده شاهد تحول و بهبود شرايط توليد اين بخش از خودروها در گروه خودروسازي سايپا نخواهيم بود.

در بخش خودروهاي تجاري سنگين پايه‌ريزي برنامه‌هاي توليد سايپا متناسب با محصولات شركت ولو خواهد بود. دراين راستا با توجه به سابقه توليد و همكاري با شركت ولو استراتژي سايپا تنها در مونتاژ خودروهاي سنگين خلاصه مي‌گردد. اين استراتژي‌ با توجه به تعرفه‌هاي پايين واردات، اتخاذ شده و عملات در آينده در بخش خودروهاي تجاري سايپا مونتاژكار صرف خواهد بود.

2- كيفيت محصولات و خدمات پس از فروش:

شركت‌هاي بزرگ خودروسازي سه عامل مهم طراحي، فرآيند توليد و خدمات پس از فروش را عوامل تعيين كننده در كيفيت مي‌دانند. اين عوامل،عملا قابليتهاي مورد ادعاي توليد‌كننده را در خودرو نمايان مي‌سازند و تاثير مستقيم بر ميزان رضايتمندي مشتري دارند.

امروزه درجه كيفي خودرو را مي‌توان بصورت كمي بيان كرد. به اين منظور شاخص‌هاي مختلفي براي اندازه‌گيري كيفيت خودرو معرفي شده‌اند كه يكي از مهمترين آنها ميزان رضايتمندي مشتري از محصول است. يكي از دلايل اصلي انجام تحقيق و تفحص از صنعت خودرو دريافت حجم زياد شكايات مصرف كنندگان در خصوص كيفيت خودروها بود. موضوع پايين بودن كيفيت خودروها و ضعف خدمات پس از فروش باعث نارضايتي تعداد زيادي از مشتريان گرديده است. ضعف كيفي و مشكلات در ارائه خدمات در دوران ضمانت ( گارانتي) تنها شامل سازندگان داخلي نيست بلكه خودروهاي خارجي وارداتي نيز اين ضعف را بويژه در خدمات پس زا فروش و دوران تضمين ( گارانتي) دارند. بخشي از ضعف كيفي خودروهاي توليدي مربوط به امور مهندسي و توليد است و بخش ديگر آن مربوط به توليد‌كنندگان قطعات مي‌باشد. نكته قابل توجه اين است كه اگر وجود چنين ضعفهايي منشا نقص و عيب در خودرو شود، داشتن خدمات پس از فروش مناسب و سرويس دهي خوب به مشتري مي‌تواند جبران كننده اين نواقص بوده و رضايت نسبي مصرف كننده را تامين نمايد. اما با كمال تاسف در كشور ما در هر دو زمينه مشكلات اساسي وجود دارد. عدم انسجام در استراتژيها، و نداشتن برنامه مناسب براي رفع عيوب كيفي و ناتواني در پاسخگويي به مشتري دست به دست هم داده و مشكل كيفيت خودروها را تبديل به يك معضل جدي نموده است.

*بررسي شكايات و مطالعات ميداني

از حجم زياد شكايتهايي كه به هيات تحقيق و تفحص رسيده بزرگترين بخش آن مربوط به دو خودروساز كشور يعني ايران خودرو و سايپا بوده است كه باز در بين آنها بيشترين شكايتها مربوط به خودروهاي سواري مي‌باشد، مواردي از شكايات نيز مربوط به اتوبوسها ، كاميونها و كشنده‌ها بوده است.

- در خصوص توليدات ايران خودرو بخش عمده شكايتها مربوط به موارد زير است( نمونه‌هاي مربوط پيوست متن اصلي گزارش تحقيق و تفحص است):

- آتش سوزي خودروهاي پژو ( بدليل ضعيف در سيستم سو خت رساني و ...)

- سر و صداي گيربكس در خودروهاي آردي و پژو

- مشكلات سيستمهاي برقي پژو 405 و سمند در سالهاي اول توليد( از جمله باطري، دينام و استارت)

- درب رادياتور در پژو 405

- روغن ريزي

- سر و صداي داخل سمند كه در سال 1385 رفع شده است

- عدم مونتاژ صحيح قطعات خودرو( عدم رگلاژ بودن دربها)

- ضعف ترمز سمند، كه در خودروهاي سال 1385 برطرف شده است

- خاموش شدن پژو 206 صندوقدار در ارتفاعات، كه با فراخوان نمودن رفع مشكل گرديده است.

* در خصوص توليدات سايپا مشكلات عمدتا به قرار زير است:

- ايراد سيستم ترمز پرايد

- كمكهاي جلو

- كاسه نمد، بلبرينگ و سيستم چرخها

- سيستم كلاچ پرايد

- مشكل ميل تعادل فرمان پرايد

- جوش آوردن پرايد

- عدم مونتاژ صحيح قطعات خودرو( عدم رگلاژ بدن دربها، ناهماهنگي در اجزاء مونتاژ مثل داشبورد و كنسول)

- مشكل كمربند ايمني پرايد

- عمل نكردن كيسه هوا در زانتيا و ماكسيما

*مشكلات عمومي خودروها از زمان تحويل و در دوره ضمانت كه در شكايات و نظرسنجي‌ها مشاهده شده است:

- تعيير در مفاد قرارداد و اجبار خريدار به تغيير نوع خودرو

- تحويل شدن خودرو بصورت كثيف و صدمه ديده بعنوان خودروي نو

- عدم تحويل به موقع خودرو و اختلاف در موضع شماره‌گذاري

- ترساندن مشتريان كه اگر خودرو را با همين كيفيت تحويل نگيريد متضرر مي‌شويد.

*در خدمات پس از فروش وضع بسيار اسف‌بار است، در اين خصوص موارد زير قابل توجه است:

- پذيرش نشدن خودرو معيوب از سوي تعميرگاه مجاز و عدم بازديد از آن

- رفع عيب نشدن خودرو پذيرفته شده

- عدم رفع عيب حتي در خصوص نشت سيستم سوخت پژو 405 ( با توجه به فراخوان!)

- تلاش براي طبيعي جلوه دادن اكثر مشكلات فني خودروها از سوي خدمات پس از فروش

- خواب طولاني مدت خودروها در تعميرگاه‌هاي مجاز

- ناتواني در تشخيص مشكل و عيب خودرو

- تهديد مشتريان به اينكه اگر شكايت كنيد با شما همكاري نمي‌شود

- تعويض‌هاي متوالي قطعات بدليل غير استاندارد بودن آنها

- دريافت پول براي سرويس‌هاي رايگان

- دريافت پول تحت عنوان ساير عمليات

* در برخي از موارد تعدد و تكرار مراجعات به تعميرگاه‌هاي مجاز حيرت آور است، بطوريكه در يك نمونه (خودرو پرايد) 33 بار مراجعه به تعميرگاه براي رفع 84 نوع عيب صورت گرفته است. بررسي تعداد مراجعات به تعميرگاه‌هاي مجاز يكي از شاخصهاي كيفيت توليد محسوب مي‌شود و از اين نظر وضعيت اين صنعت در كشور در شرايط بسيار ناگواري است. بررسيها نشان مي دهد تا پايان دوره ضمانت تعداد مراجعات به تعميرگاه‌هاي مجاز بسيار زياد است.

بطور متوسط حداقل سالانه 4 بار مراجعه امري كاملا طبيعي شده است! در برخي از موارد تعداد مراجعات به نحو چشمگيري افزايش مي‌يابد. اين مراجعات مكرر موارد زير رادر پي دارد:

- اتلاف وقت مشتريان (حداقل 4 ساعت براي هر مراجعه!)

- افزايش خروج ارز براي واردات قطعات

- افزايش هزينه خودروسازان

- افزايش هزينه‌هاي مصرف كنندگان

- افزاش مشكلات روحي و رواني مصرف كنندگان

*علل پايين بودن كيفيت خودروها در سازمانهاي خودروسازي:

- غالب بودن نگرش كمي و سودآوري نسبت به وجه كيفي در مراكز ستادي و نظارتي مثل وزارت صنايع و معادن و سازمان گسترش و نوسازي صنايع و حاكميت همين نگرش در شركتهاي خودروسازي.

- نامناسب بودن نظارتهاي ستادي وزارت صنايع و معادن و سازمان گسترش و نوسازي صنايع از طريق شركت بازرسي كيفيت و استاندارد ايران ،اين شركت اولا روشهاي صحيح و استانداردي را براي سنجش كيفيت خودروها بكار نمي برد، ثانيا حق الزحمه خود را مستقيم و غير مستقيم از خودروسازها يعني همان بازرسي شونده‌ها مي گيرند كه اين موضوع امر نظارت را به كلي مخدوش مي‌سازد. عملكرد خود اين شركت در طي 15 سال گذشته مورد سوال بوده كه واقعا منشا كدام اثر و تحول در موضوع كيفيت خودروسازي كشور بوده است؟

- عدم وجود بازار رقابتي در فروش خودرو و اعمال انحصار دولتي در اين خصوص (با توجه به نقش سازمان گسترش و نوسازي صنايع)

- دولتي بودن شركتهاي خودروساز و اعمال مديريتهاي دولتي همراه با اعمال انحصار دولتي فوق‌الذكر

- عدم پيشرفت صنايع كشور و تحت تاثير بودن صنعت خودرو و صنايع وابسته به آن

- نداشتن دانش و تكنولوژي لازم و عدم تلاش كافي در كسب آن

- عدم وجود قوانين لازم در حمايت از مصرف كننده( نمايندگان محترم مجلس پس از پي بردن به اين ضعف، قوانين لازم را تدوين نمودند كه مراحل تصويب آن در مجلس نيز طي شد)

- عدم وجود استراتژي راهبردي در صنعت خودرو

- نداشتن برنامه مشخص و راهبردي در ارتقاء كيفيت خودروهاي توليدي

- عدم نظارت كامل خودروسازها (بعنوان خريدار اصلي قطعات) بر شركتهاي قطعه ساز

- عدم شايسته سالاري در انتصاب مديران و حاكميت ارتباطات در فرآيند انتخاب آنها

- عدم حاكميت فرهنگ توليد با كيفيت در ميان بسياري از كارشناسان و كارگران و بي‌توجهي مديران به مسئله كيفيت

- عدم استفاده از تكنولوژيهاي نو در توليد و كم توجهي به نوسازي صنايع مربوطه

* علل پايين بودن كيفيت قطعات در شركتهاي قطعه سازي:

- عدم داشتن دانش فني كافي از مشخصات فني قطعات و مجموعه‌ها و عدم آگاهي لازم از تكنولوژيهاي ساخت و توليد

- عدم دسترسي كافي به مدارك فني قطعات و مشخصات مواد

- نداشتن تجهيزات تستهاي عملكرد و دوام و استحكام و عدم رعايت استانداردها

- عدم ارتباط مناسب بين تامين كنندگان (ساپكو و سازه گستر) با سازندگان قطعات در خصوص رفع مشكلات سازندگان

- توجه صوري و ظاهري به مقوله‌هاي كيفي از قبيل معيارهاي ISO ، مدلهاي تعالي سازماني EFQM‌ و مديريت جامع كيفي TQM‌، كه نهايتا منجر به ظاهرسازيها و مستندسازيهاي بي محتوا كه عموما فاقد اثر بخشي واقعي هستند شده است

- عدم اثر بخشي اقدامات بهبود كيفيت كه سالهاست شروع شده و هزينه‌هاي بزرگي را تحميل كرده ولي بدليل ظاهري بودن اين اقدامات آثار ثمربخش و قابل لمسي براي مصرف كنندگان نداشته است.

*در بحث قطعه سازي:چشم‌پوشي از ضعفها، دور زدن رويه‌ها و ناديده گرفتن فرآيندهاي استاندارد سبب شده است در بخش توليد و تحويل و تامين قطعه با ضعفهاي زيادي مواجه شويم. براي تبيين وضعيت قطعات و تشخيص ايرادات خودروسازان در اين زمينه موارد زير قابل ذكر است:

- بستن قرارداد با قطعه ساز فاقد توانمندي و رتبه كيفي لازم: موارد متعددي موجود است كه خودروسازها به دليل نياز به قطعه علي‌رغم اينكه قطعه ساز رتبه لازم را نداشته با وي كار را ادامه داده‌اند.

- تك منبع بودن و به يك سازنده متكي بودن يكي از دلايل افت كيفي قطعات خودروهاست. گرچه تلاش زيادي صورت گرفته تا تعداد منابع و سازندگان قطعات مختلف بيش از يكي باشد، اما همچنان تك سازنده بودن برخي از قطعات كيفيت آنها را در معرض مخاطره قرار داده است.

- در صورتي كه همه عوامل درگير در مسئله كيفيت قطعه به نحو مناسب عمل كنند و قطعه فاقد نقص باشد و خودروها را دچار مشكل نكند، تاييديه نهايي براي توليد انبوه قطعه صادر مي‌شود. اما سوال اصلي اين است كه آيا تمام قطعات كه توليد انبوه مي‌شوند و در خطوط توليد به مورد مصرف در مي‌آيند داراي تاييديه نهايي هستند؟ پاسخ اين سوال منفي است. بعضي از قطعات توليد مي شوند و در خودروها مورد استفاده قرار مي‌گيرند كه داراي تاييديه نهايي نيستند مثل وضعيت ميل لنگ موتور XU7 در سال 1384 يا شيلنگ بنزين كه مشكل آفريد. اين بدن معناست كه قطعه مزبور يا فرآيند توليد آن فاقد كيفيت لازم بوده و از نظر استاندارد، قطعه مناسب تشخيص داده نمي‌شود اما عليرغم اين با دادن مجوزي تحت عنوان مجوز ارفاقي اجازه توليد انبوه آن قطعه و ارسال آن به خط توليد داده مي‌شود . مجوز ارفاقي در حقيقت راه فراري است براي استفاده از قطعات بي‌كيفيت صرفا براي آن كه خط توليد متوقف نشود. طبق رويه‌هاي استاندارد، قطعه ايمني به هيچ عنوان نبايد تحت مجوز ارفاقي در خودرو مورد مصرف قرار گيرد و بطور كلي مجوز ارفاقي قطعه نبايدهيچگونه ريسك يا خطري را متوجه مصرف كننده نهايي كند. از طرفي در صورت استفاده از قطعات يا مجموعه‌هاي فاقد تأييديه در خودروها، خودروسازان از بابت بي كيفيتي محصول توليدي بايد مبلغي را به مصرف كننده مسترد كنند يا كمتر از اخذ كنند كه طي بررسي به عمل آمده موارد فوق الذكر به صورت كامل در خودروسازان رعايت نمي گردد. جاي سوال است كه در مواردي كه توليد با مجوز ارفاقي صورت مي گيرد مسئوليت تأمين كيفيت خودرو به عهده كيست؟ و قطعات با مجوز ارفاقي چگونه تحت نظارت و كنترل هستند؟

نظارت بر فرآيند توليد قطعات كه در كارخانجات سازندگان صورت مي گيرد علي الاصول بايد تحت نظارت و كنترل بازرسان باشد. اما آنچه در عمل رخ داده است محول كردن اين وظيفه به بخش هاي نظارتي ديگر بوده كه توسط شركت‌هاي بازرسي اين نظارت صورت مي پذيرد. اكنون سوال اين است كه شركت‌هاي بازرسي با قطعه سازها و خودروسازها مناسبات غيرمتعارفي ايجاد كرده اند و عملا بازرسي توسط شركت‌هاي مزبور به يك موضوع تشريفاتي تبديل شده كه نتيجه نهايي آن مشكل دار بودن فرايند توليد، بي كيفيت بودن قطعات و مآلا نارضايتي مصرف كنندگان بوده است. يكي از دلايل متوقف ماندن موضوع رشد كيفي قطعات، عملكرد نامناسب شركت هاي بازرسي است. علاوه بر اين موضوع توليدكنندگاني هستند كه اساسا تحت بازرسي نيستند! برخي از شركتها به دلايل واهي حتي بازرس را راه نمي دهند. از سوي ديگر باتوجه به اينكه شمار زيادي از قطعه سازها مستقيما با خودروسازها كار نمي كنند بلكه با مجموعه سازها طرف معامله هستند نظارت ويژه اي بر آنها نيز وجود ندارد. در اين موارد مجموعه سازها خود مسئول بازرسي و نظارت بر قطعه سازان جزء‌ هستند اما اين نظارت و بازرسي و ارزيابي يا صورت نمي گيرد يا اگر هم صورت بگيرد از جنس همان روشهاي تشريفاتي است.

در رويه استاندارد پس از آنكه قطعات در خطوط توليد مورد استفاده قرار گرفتند بازخوردها در خصوص وضعيت كيفي قطعات بدست مي آيد. در صورت وجود مشكل قطعات مزبور برگشت داده شده و قطعه ساز جريمه مي شود. قطعات برگشت داده شده علي القاعده در محل خاصي انبار مي شود. اكنون سوال اين است كه سرنوشت قطعات برگشت داده شده چه خواهد شد؟ گاهي ادعا مي شود كه روي قطعات مرجوعي مجددا كار مي شود و بعد از اصلاح آنها را به خودروساز مي دهند يا وارد بازار قطعات يدكي مي كنند اما شواهدي موجود است كه قطعات خراب و بي كيفيت مرجوعي وارد بازار مي شوند و به اين وسيله مشكل كيفيت دوباره تشديد مي گردد.

*خدمات پس از فروش:

تأمين قطعات براي خدمات پس از فروش از دو طريق صورت مي گيرد هم از طريق زنجيره تأمين خودروسازها و هم تأمين مستقيم. در مجموع بر كيفيت قطعات تحويلي به سازمان خدمات پس از فروش نظارتي وجود ندارد به خصوص وقتي شركت‌هاي خدمات پس از فروش خود مستقيما مبادرت به خريد قطعه مي كنند. فقدان نظارت بر بخش تأمين قطعه براي خدمات پس از فروش يكي از مشكلات عمده در خدمت رساني در طول دوره ضمانت است. بعضي از تعميرگاه‌هاي مجاز متأسفانه در بسياري از موارد تحت كنترل و نظارت نيستند به ويژه در تأمين قطعات در اغلب موارد از بازار آزاد با تهيه قطعات غيراستاندارد و تقلبي مبادرت به رفع مشكل مشتريان مي كنند كه به دليل بي كيفيتي و غيراستاندارد بودن قطعات مشتريها مجبور به مراجعه مكرر مي شوند.

سوءاستفاده هاي وسيع و گسترده در برخي نمايندگي هاي مجاز تعميرات در واقع از پيامدهاي توليد خودروهاي بدون كيفيت است.

3-قراردادها

موضوع قراردادها كه يكي از موارد تحقيق و تفحص مي باشد با توجه به اسناد و مدارك شركت‌هاي سايپا ،ايران خودرو، ساپكو، سازه گستر، ايساكو، سايپا يدك، شركت هاي قطعه ساز، قراردادهاي منعقده با كشورهاي خارجي و خريد قطعات از كشورهاي خارج و كارخانجات داخلي كه شامل اسناد و مدارك دريافتي تحت نام top 10 و top 20 و ساير مدارك است مورد بررسي قرار گرفت كه خلاصه بررسيها بدين شرح است:

1- در قرارداد بين شركت‌هاي فرانسوي (زانتيا-ال90) و كره جنوبي (ريو) با شركت سايپا كه در ازاي دريافت حق ليسانس مجوز ساخت، مونتاژ خودرو، ساخت قطعات در داخل و همچنين مجوز صادرات قيد گرديده است.

وهكذا شركت ايران خودرو با شركت فرانسوي (پژو) كه با دريافت حق ليسانس مجوز ساخت، مونتاژ، صادرات خودرو و قطعات ساخت داخل را مي تواند صادر نمايد موارد ذيل مشترك مي باشد:

الف- صادرات خودروهاي ساخت داخل به خارج

ب- صادرات قطعات ساخت داخل به خارج

ج- زمان بندي جهت ساخت قطعات در داخل تا حد خودكفايي

بندهاي ب و ج كه از مهمترين بندهاي قرارداد مي باشد مورد توجه خودروسازان قرار گرفته است. خصوصا صادرات ساخت قطعات داخل به ساير كشورها سير صعودي داشته به طوريكه از سال 1380 تا 1384 ميزان صادرات بالغ بر 310000000 (سيصد و ده) ميليون دلار رسيده و از اين طريق باعث معرفي شركت هاي ايراني به بازار جهاني به عنوان توليد كننده قطعات خودرو شده است.

متأسفانه در زماني كه شركت هاي ايراني مي خواهند قرارداد ساخت يا مونتاژ خودرو با كشورهاي خارجي منعقد نمايند در مورد استانداردهاي جهاني، محيط زيست، آلودگي هوا، حجم فروش و فعاليت‌هاي رقابتي جدي گرفته نمي شود.

از سوي ديگر برابر بندهاي الف و ب در زمان صادرات قطعه و خودرو ساخت داخل، تمام موارد فوق بند به بند بايستي اجرا شود كه اين امر مانعي در برابر صادرات بوده و امتياز صادرات به راحتي در اختيار ايران خودرو و سايپا قرار نمي گيرد.

2- قرارداد خودروي زانتيا در سال 1994 بين شركت‌هاي سايپا و سيتروئن با تأييد نهايي سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران منعقد شده و تا سال 2000 مسكوت مانده است كه علت مسكوت ماندن مشخص نمي باشد.

3- قرارداد ريو با كياموتورز: در رابطه با توليد ريو و ساخت قطعات در داخل، هزينه ها را چنان برآورد نموده‌اند كه قيمت تمام شده يك خودرو در داخل بسيار گرانتر از مشابه خارجي باشد چرا كه حدود 6000 دلار قيمت قطعات منفصله اوليه است كه هزينه‌هاي آموزش، حق ليسانس، نوسانات ارز، ساخت قالبها، ماليات، عوارض دولتي، هزينه ساخت، اتاق رنگ و كرايه حمل از مبدأ تا مقصد به قيمت فوق اضافه مي‌گردد كه باتوجه به موارد مذكور قيمت تمام شده يك دستگاه خودرو ساخت داخل گرانتر از مشابه خارجي است. لذا در مورد صادرات كه طبق يكي از بندهاي قرارداد پس از اخذ حداقل (710 امتياز) جهت صادرات به كشورهاي مصر، عراق، سوريه مي تواند اقدام نمايد، علي رغم اينكه سايپا حدود 710 امتياز كيفيت از كياموتورز دريافت نموده هنوز صادراتي صورت نگرفته است. اين موضوع نشان دهنده آن است كه به علت بالا بودن قيمت تمام شده توان رقابت با بازارهاي خارج را ندارد.

4- قرارداد ال 90: اين قرارداد با سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران و شركت‌هاي سايپا و ايران خودرو انعقاد گرديده كه در نوع خود منحصر به فرد است. زيرا كه كارخانجات داخلي سازنده (سايپا و ايران خودرو) نقش چنداني در اين قرارداد ندارند و سازمان گسترش و نوسازي صنايع براي آنها تصميم مي‌گيرد.

الف- به استناد اين قرارداد مقرر شده است كه شركت «رنو» سرمايه مورد نياز را تأمين و تكنولوژي داش فني را به ايران منتقل كند اما در بررسيها معلوم شده است كه آورده رنو 50031264 يورو مي باشد كه آن نيز از استقراض و حق امتيازها تأمين گرديده است.

در اين قرارداد 51 درصد سهام را رنو و 49درصد را 4 شركت ايراني تقبل نموده اند و هر چند اكثريت اعضاي هيأت مديره با شركت رنو مي باشد اما هر مصوبه اي بدون رأي مثبت عضو ايراني بلااثر است.

ب- قيمت تمام شده: بر طبق مفاد قرارداد شركت هاي ايران خودرو و سايپا موظفند محصولات صادراتي خود را در بازارهاي جهاني 15درصد بيشتر از قيمت FCKD عرضه نمايند لكن با درنظر گرفتن هزينه‌هايي همچون حق ليسانس، حق امتياز و عوارض و بيمه و حمل و نقل و 14درصد حق مونتاژ چگونه مي توانند در رقابت با بازار جهاني حضور پيدا كنند.

ج- در بررسي قراردادها مشخص شد كه علاوه بر خريد داخلي و خارجي توسط شركت‌هاي سايپا و ايران خودرو شركت‌هاي تابعه از قبيل ساپكو، سازه گستر، ايساكو و سايپا يدك ضمن خريد داخلي از ايران خودرو و سايپا رأسا از 20 كشور خارجي نيز در امر خريد قطعات اقدام مي كنند.

د- در قرارداد بين ايران خودرو و سايپكو آمده است كه از 100 درصد درآمد ساپكو، 25درصد بابت هزينه پرسنلي و 75 درصد آن صرف هزينه‌هاي تحقيقاتي و نوآوري قطعات جديد شود كه متأسفانه 33درصد آن صرف هزينه‌هاي پرسنلي و متفرقه و 67درصد نيز به درآمدها منتقل شده است.

ه- شركت سازه گستر به استناد قوانين، مجاز به دريافت 5 درصد سود مي باشد و اين در حالي است كه از قطعات پرايد حدود 7 تا 13درصد سود دريافت نموده است.

و- شركت هاي ساپكو و سازه گستر با شركت‌هاي زير قرارداد ساخت قطعات منعقد كرده اند:

الف- شركت هاي هم گروه كه صد در صد سرمايه آنها مربوط به سايپا و ايران خودرو مي باشد.

ب- شركت هاي سهام پذير كه مبلغي از سهام آنها مربوط به شركت هاي فوق مي باشد.

ج- شركت هايي كه سهام آنها متعلق به گروه نمي باشد.

بيش از 30درصد ارقام خريد مربوط به 20 شركت هم گروه و سهام پذير و 70درصد بقيه خريدها مربوط به بيش از 450 شركت ديگر مي باشد.

قابل ذكر است كه ميلياردها ريال به عنوان پيش پرداخت به شركت هاي قطعه ساز پرداخت گرديده است. جاي تأسف است كه بعضي از قراردادهاي چندساله با شركت‌هاي داراي هيأت مديره مشترك منعقد شده است.

ضمنا شركت‌هاي ايساكو و سايپا يدك در تخصيص سودبه قطعات، قانون مدوني نداشته اند و سودهاي بالايي از فروش قطعات دريافت كرده اند.

در معاملات انجام شده بين شركت‌هاي گروه ايران خودرو و سايپا با شركت‌هاي سرمايه پذير كه از مصاديق معاملات با شركت هاي تابعه و وابسته مي باشد، در اين موارد ضوابط متعارف تجاري رعايت نشده است.

در اينجا بايد يادآور شويم امروز پس از گذشت 13 سال از شروع ساخت خودروي ملي مي توان گفت در عرصه صدور محصولي با برند ايراني به نام سمند راه موفقيت را در صنعت خودروسازي طي نموده‌ايم و توانسته ايم با رهايي از فقر دانش فني و مديريت، با صدور خودروي ملي و نيز قطعات خودرو در بازار جهاني نامي از توانايي ملت ايران را به ثبت برسانيم و در كنار ديگر بخش‌هاي صنعت توسعه يافتگي را تجربه كنيم و شركت سايپا نيز با طراحي خودروي جديد با برند داخلي در حال حركت به سوي توليد خودروي ملي مي باشد كه بر اساس برنامه زمانبندي انجام شده تا سال 86 وارد بازار خواهد شد.

اما بايد اذعان داشت در بخش‌هايي از اين روند رو به رشد ايرادات و اشكالاتي در حوزه قراردادها وجود دارد از جمله:

1- دامنه اخذ رتبه هاي A از سوي شركت هاي قطعه ساز بسيار محدود بوده و از همين جهت منجر به انحصار در عقد قراردادها شده است.

2- تعداد 500 قطعه ساز نسبت به تعداد خودروهاي توليدي متناسب با عمق ساخت داخل نمي باشد.

3- روش عقد بعضي از قراردادها به شيوه سنتي بوده و داراي اشكالاتي است اما سرعت و كيفيت آن نسبت به روش مناقصه عمومي موفقيت آميز بوده است.

نتيجه: با بررسي هاي انجام شده مي توان گفت هرچند كه در ساخت قطعات داخلي و افزايش عقد قراردادهاي خارجي در بعضي موارد شاهد رشد بوده ايم و بر اساس اطلاعات موجود در شركت‌هاي ساپكو و سازه گستر برخي از شركت هاي قطعه ساز كه نام آنها برابر اسناد پيوستي در زمينه ارتقاي كيفيت، ايجاد اشتغال و جذب سرمايه هاي خارجي گام هاي مناسبي برداشته اند.

4- قيمت تمام شده:

براي حصول از اعمال مديريت صحيح و علمي، رعايت صرفه و صلاح سهامداران و عدم انحراف از هدف هاي تعيين شده پرداختن به فاكتورهاي مالي در يك واحد توليدي صنعتي ضروري مي باشد. زيرا يك سازمان وقتي زنده و فعال خواهد بود كه گردش جريان وجوه بر اساس معيارهاي تعريف شده انجام پذيرد. بدون توجه به اين مهم صحبت از پايداري سازمان يا يك واحد توليدي صنعتي بي معني خواهد بود.

بررسي قيمت تمام شده با علم به مسائل فوق در چهار محور به تحقيق و تفحص از گروه كارخانجات ايران خودرو و سايپا انجام گرفته كه خلاصه بررسيها بدين شرح مي باشد:

سرفصل‌هاي تعيين شده عبارتند از:

الف- بهاي تمام شده خودروهاي توليدي و سود و زيان حاصل طي سال هاي 1380 الي 1384

ب- بررسي قيمت تمام شده خودروهاي صادراتي و سود و زيان حاصل از صادرات

ج- بررسي تأثير سود و زيان شركت هاي اقماري در سود و زيان گروه كارخانجات سايپا و ايران خودرو

د- تجزيه و تحليل صورت‌هاي مالي گروه كارخانجات فوق طي سال هاي 1380 الي 1384

الف: بررسي وضعيت قيمت تمام شده محصولات و سود و زيان صنايع خودروسازي كشور

قبل از ورود به بحث سرفصل‌هاي تعيين شده ذيلا به نحوه قيمت گذاري و مقايسه قيمت فروش خودروهاي داخلي و مشابه خارجي اشاره مي شود. بر اساس ابلاغ مورخ 1/2/73 شوراي اقتصاد قيمت خودروها توسط كميته اي به نام كميته خودرو تعيين مي شد. از آن تاريخ، به دليل كمبود منابع مالي شركت‌هاي خودروسازي اقدام به پيش فروش خودروها جهت تأمين منابع مالي مورد نياز خود نمودند. هم اينك قيمت گذاري خودروها به روش استعلام از بازار توسط كميته خودرو و وزارت صنايع و معادن صورت مي گيرد.

با تصويب قانون خودرو و قطع واردات آن از سال 1373 تا سال 1376 قيمت خودرو سير صعودي داشته است.

از سال 1376 با توجه به قيمت گذاري دولتي و اشباع نسبي بازار قيمت خودرو در بعضي از سالها افزايش نيافته بلكه كاهش نيز داشته است. براي روشن شدن موضوع در جدول زير مقايسه شاخص قيمت خودرو و شاخص بهاي كالاي مصرفي طي سال هاي 76 لغايت سال 84 آمده است. به طوري كه از سال 76 تاكنون باتوجه به متوسط نرخ تورم 16 درصدي، شاخص بهاي كالاي مصرفي بيشتر از ميانگين نرخ تورم بوده است. ولي در همين مدت قيمت خودرو تقريبا ثابت مانده است و حتي بعضي از خودروها مانند پژو 296، سمند و پژو 405 طي سال هاي 79 تا 84 با كاهش قيمت مواجه بوده است.

سال 1376 * 1377 * 1378 * 1379 * 1380 * 1381 * 1382 * 1383 * 1384

شاخص بهاي 100 1/118 8/141 7/159 9/177 206 2/238 2/274 6/307

كالاي مصرفي

شاخص قيمت 100 3/102 8/124 4/128 9/126 5/127 5/122 5/117 8/111

خودرو

اجزاي قيمت خودروهاي توليدي شامل هزينه نيروي انساني، انرژي، مواد و قطعات به عنوان قيمت تمام شده توليدي به علاوه هزينه هاي توزيع و فروش، خدمات پس از فروش، عمومي و اداري و هزينه هاي مالي مي باشد. در اين راستا قيمت تمام شده هر يك از محصولات توليدي گروه كارخانجات ايران خودرو و سايپا در يك دوره پنج ساله از سال 1380 الي 1384 با عوامل موثر در قيمت تمام شده در جداول پيوست ارائه شده است براي رعايت اختصار و روشن شدن موضوع به ارائه ارقام تجميع شده بر اساس جدول زير اكتفا مي شود.

نام

شركت * سال * بهاي تمام شده كل، * فروش خالص * سود خالص پس از كسر ماليات * ارقام به درآمدها و هزينه‌ها ميليارد ريال

گروه كارخانجات 1380 6140 6250 110 ميليارد ريال

سايپا 1384 1707 24066 950/6 " "

گروه كارخانجات 1380 10700 641/11 940 " "

ايران خودرو 1384 40186 45049 852/4 " "

بر اساس جدول فوق ميزان فروش و سود شركت ايران خودرو پنج برابر افزايش داشته است ولي شركت سايپا در مقايسه با سال 1380 بيش از 66 برابر و در مقايسه با سال 1381 رشد 7 برابري داشته است. هر دو شركت در جهت افزايش فروش و سود تلاش مطلوبي داشته اند ولي شركت سايپا قبل از سال 1381 از نظر فروش و سود در وضع نامطلوبي قرار داشته است.

ب: بررسي قيمت تمام شده خودروهاي صادراتي و اثر آن در سود و زيان گروه كارخانجات ايران خودرو و سايپا

طبق بررسي به عمل آمده آمار صادرات شركت ايران خودرو از 204 دستگاه در سال 80 به 5165 دستگاه در سال 84 افزايش يافته است كه خودرو سمند از سال 81 لغايت 84 با زيان ، پژو 206 از سال 80 تا 82 با سود و سال‌هاي 83 و 84 با زيان، پژو پارس در سال هاي 80 و 81 و 84 با سود و در سال‌هاي 82 و 83 با زيان صادر شده است. با در نظر گرفتن بالاترين آمار صادرات در سال 84 كمتر از يك درصد كل فروش شركت و رقم معادل 42300000 ريال زيان (كمتر از يك در هزار سود ناخالص) متوجه شركت گرديده است.

آمار صادرات شركت سايپا از 2181 دستگاه پرايد در سال 80 به 10219 دستگاه در سال 84 رسيده است. اين شركت در سال هاي 80 الي 83 صادرات خود را با زيان انجام داده است ولي در سال 84 به ازاي هر دستگاه خودرو صادراتي 1296000 ريال سود داشته است. با در نظر گرفتن سود بالاي شركت سايپا، سود و زيان حاصل از صادرات نقشي در سود و زيان ساليانه شركت نداشته است.

طبق بررسي به عمل آمده پايين بودن قيمت فروش خودروهاي صادراتي تابع تخفيفات و مشوق‌هايي از قبيل : برگشت عوارض گمركي برابر 800-200 هزار تومان، جوايز صادراتي معادل 3درصد، عدم احتساب ماليات، عدم احتساب هزينه‌هاي ماليات، عدم احتساب هزينه هاي شماره گذاري 3درصد، محاسبه بر مبناي كاهش ضايعات و جلوگيري از هدر رفت زمان 2درصد، هزينه هاي مالي 5درصد و.... مي باشد.

با عنايت به اهداف تعريف شده از قبيل حضور در بازارهاي جهاني سرعت بخشيدن به افزايش صادرات غير نفتي، همسويي با افزايش فعاليت تجاري و.... توجه به امر صادرات از ضروريات مي باشد و اعمال تخفيف و انجام صادرات از توجيه لازم برخوردار است و صادرات با اندكي زيان به نوعي بخشي از هزينه‌هاي سرمايه گذاري جهت ورود به بازار صادراتي است. در جدول پيوست اعداد و ارقام بيان شده است.

ج: بررسي تأثير سود و زيان شركت هاي اقماري در سود و زيان شركت هاي ايران خودرو و سايپا

بر اساس بررسي هاي انجام گرفته در يك دوره پنج ساله در حدود 48درصد از سود گروه كارخانجات ايران خودرو و سايپا مربوط به سود حاصل از سرمايه گذاريها و اوراق مشاركت مي باشد. از 52 درصد سود مربوط به فعاليت شركت ايران خودرو در حدود 13 درصد توسط شركت ساپكو حاصل شده است البته در سال 84 سود حاصل 4 درصد بوده است و در شركت سايپا 16درصد از سود حاصل مربوط به مگاموتور و سازه گستر مي باشد.

نتيجه: سرمايه گذاري انجام گرفته از سوي هر دو شركت در سودآوري آنها نقش مهمي داشته است و تأثير شركت هاي واسطه اي از قبيل ساپكو در ايران خودرو و سازه گستر در سايپا در سوددهي چندان مؤثر نمي باشد. به ويژه آنكه در شركت ايران خودرو اين اثر به شدت كاهش يافته است. در جداول پيوست اعداد و ارقام بيانگر اظهارات فوق مي باشد.

د: تجزيه و تحليل صورت هاي مالي شركت ايران خودرو و سايپا

1- نسبت‌هاي نقدينگي:

حفظ توان نقدينگي يك بنگاه اقتصادي موجب كاهش ريسك و افزايش انعطاف در پاسخگويي به تعهدات علي الخصوص تعهدات جاري مي شود. يكي از مهمترين شاخصها براي تعيين و سنجش توان پرداخت تعهدات كوتاه مدت، نسبت هاي نقدينگي است با توجه به رشد شركت هاي ايران خودرو و سايپا در پنج سال اخير كه با ايجاد ظرفيت هاي توليدي، توليد محصولات متنوع و افزايش حجم توليد صورت گرفته است. در شركت ايران خودرو نسبت جاري از 70درصد در سال 81 به 55/0 درصد در سال 84 رسيده است. ضمنا نسبت آني كه نشانگر ميزان دارايي هاي معادل نقد براي ايفاي سريع تعهدات مي باشد از رقم 27/0 در سال 81 به 33/0 در سال 84 رسيده است.

ولي در شركت سايپا نسبت جاري از 56/0 به 09/1 و نسبت آني از 25/0 به 76/0 در سال 84 رسيده است كه بيانگر رشد مطلوب نسبت هاي فوق و بهبود ساختار مالي شركت مي باشد. روند نسبت ‌هاي فوق حاكي از عدم وجود بهبود مؤثر در ساختار مالي شركت ايران خودرو مي باشد. مضافا نسبت‌هاي مالي مزبور از سطح پاييني در مقايسه با عرف معمول در صنعت برخوردار است. كاهش نسبت جاري و پايين بودن نسبت آني در شركت ايران خودرو مناسب نبوده و جهت اصلاح ساختار مالي شركت بايد اقدامات اساسي صورت پذيرد.

2-نسبت بدهي (اهرمي):

نسبت هاي بدهي به بررسي چگونگي تأمين مالي و توانايي پرداخت هزينه هاي مالي و استقراض احتمالي در آينده مي پردازد. در گروه كارخانجات ايران خودرو نسبت هاي بدهي عموما از روند نسبتا ثابتي برخوردار بوده اند ولي از سطح مناسبي برخوردار نمي باشند به طور مثال نسبت مالكانه شركت به مراتب كمتر از نسبت مورد انتظار بورس و ميانگين صنعت مي باشد. لذا براي بهبود ساختار مالي شركت افزايش سرمايه سهامداران توصيه مي گردد. نسبت توانايي پرداخت بهره اگر چه نسبت به سال 83 رشد داشته ولي از سطح مناسبي برخوردار نمي باشد. هزينه‌هاي ناشي از دريافت تسهيلات مالي روند فزاينده اي داشته و در سال 84 بالغ بر 84درصد سود خالص شركت مي باشد. بدهي هاي جاري شركت در سال 84 بيش از 6/1 برابر دارايي هاي جاري بوده و 57 درصد دارايي هاي جاري را حساب‌هاي دريافتي تشكيل مي دهد.

در گروه سايپا هزينه هاي مالي شركت در سال 84 نسبت به سال هشتاد و يك 46درصد كاهش داشته است به عبارت ديگر هزينه مالي به ازاي هر دستگاه خودرو از 8000000 ريال به 2000000 ريال كاهش يافته است كه بيانگر بهبود اوضاع مي باشد. در طي سال هاي فوق هزينه هاي اداري و تشكيلاتي ايران خودرو 59 درصد و سايپا 85 درصد افزايش داشته است. به نظر مي رسد كه در شركت سايپا اين افزايش متناسب با رشد توليد نبوده است.

3-نسبت هاي سودآوري:

از آنجا كه يكي از اهداف و رسالت‌هاي مهم مديريت كسب سود مناسب و افزايش بازده سرمايه سهامداران است لذا بررسي و ارزيابي نسبت هاي سودآوري، همواره از اهميت ويژه اي برخوردار مي باشد. نسبت هاي سودآوري از يك سو ميزان بازده داراييها در قالب سود را مورد ارزيابي قرار مي‌دهد و از سوي ديگر ميزان بازدهي فروش و بازده سرمايه‌گذاري سهامداران را اندازه‌گيري مي‌نمايد.

در شركت ايران خودرو نسبت‌هاي سودآوري در سال 84 و سنوات قبل، از روند نسبتا ثابتي برخوردار بوده است، ليكن سطح نسبت‌هاي مزبور چندان رضايت‌بخش نمي‌باشد به ويژه كه سهم عمده‌اي از صورت كسر ناشي از درآمد‌هاي غيرمرتبط با عمليات مانند سود فروش دارائي‌ها مي‌باشد. درآمد‌هاي متفرقه شركت (اعم از عملياتي و غيرعملياتي) 115% سود خالص شركت را تشكيل مي‌دهد. نسبت سود ناخالص به فروش 14% مي‌باشد كه در مقايسه با سود ناخالص شركت‌هاي سايپا و پارس خودرو (به ترتيب 3/20% و 9/28%) از سطح پائيني برخوردار است. (بهاي تمام شده به طور نسبي بالاتر است.)

نتيجه: در شركت ايران خودرو نسبت‌هاي مالي شركت ضعيف‌تر از ميانگين صنعت بوده و نياز به بررسي و بازبيني در خصوص كاهش هزينه‌ها به ويژه هزينه‌هاي مالي، تامين منابع كم‌هزينه‌تر نقدينگي، كاهش بدهي‌هاي جاري و تسريع در وصول مطالبات، عملكرد بهينه‌ در راه‌اندازي پروژه‌ها و كلا تلاش در جهت اصلاح ساختار مالي در سالهاي آتي ضروري است كه بر اساس اطلاعات دريافتي در اين زمينه اقداماتي از سال 1385 شروع شده است.

و در شركت سايپا نياز به كاهش هزينه‌هاي پرسنلي و متعادل كردن آن با ميانگين تورم اقتصادي دارد.

بر طبق بررسي انجام شده شركت ايران خودرو در سال 1385 قدم‌هاي موثري در جهت تامين نقدينگي و كاهش بهره‌ بانكي و كاهش پيش فروش محصولات خود برداشته است، به طوريكه روند جاري نشان مي‌دهد بدهي بانكي از 5000 ميليارد تومان به 3500 ميليارد تومان و پيش‌فروش محصولات از 1500 ميليارد تومان به 900 ميليارد تومان مي‌رسد. با تحقق اين موارد ميزان بهره بانكي از 570 ميليارد تومان به 450 ميليارد تومان و سود پرداختي به پيش فروش قريب به 100 ميليارد تومان كاهش مي‌يابد. به عبارت ديگر در حدود 250 ميليارد تومان به سود شركت مي افزايد. بر اساس بررسي فوق در صورت تبديل سهام شركت ايران خودرو و شركت‌هاي اقماري به وجه نقد تهديد‌هاي موجود در شركت تبديل به فرصت خواهد شد.

لذا پيشنهاد مي‌شود صاحبان سهام، مديريت را در اجراي تصميم‌ خويش ياري نمايند تا شركت دچار بحران نشود.

5_ ساختار سازماني:

بحث طراحي سازمانها همواره يكي از مباحث كليدي مديريت بوده و دانشمندان علم مديريت، سازماندهي را يكي از وظايف اصلي هر مدير دانسته‌اند كه بدون توجه به آن رسيدن به اثربخشي و كارايي سازمان امري محال مي‌باشد. در اين گزارش نسبت به بررسي ساختار سازماني ده شركت عمده صنايع خودروسازي كشور كه نقش اساسي در توليد، توزيع و خدمات پس از فروش خودروهاي توليد داخل را عهده‌دار مي‌باشند، طي سالهاي 1380 تا 1384 پرداخته مي‌شود.

1_ نظر به اينكه تغيير ساختار سازماني و ايجاد پست‌هاي سازماني (قائم مقام مديرعامل، معاون مديرعامل، مشاور مديرعامل و مديران) در شركت‌هاي خودروسازي بر اساس آئين‌نامه‌ها و دستورالعمل‌هاي داخلي شركت‌ها صورت مي‌گيرد بر اين اساس با توجه به صلاحديد و نظر مديريت ارشد، ساختار سازماني شركت‌ها در مواقع لازم مورد بازنگري قرار گرفته و تغيير مي‌يابد و هيچگونه ضوابط و مقرارت محدودكننده در اين خصوص وجود ندارد. به طوري كه تغيير ساختار سازماني اكثر شركت‌هاي مورد بررسي حتي به تصويب هيات مديره شركت‌ها نيز نمي‌رسد بلكه با نظر مديرعامل شركت مورد بازنگري و تغيير قرار مي‌گيرد. لازم به ذكر است به لحاظ تاكيدات اين هيات، خوشبختانه هيات مديره گروه صنعتي ايران خودرو اخيرا جهت بازنگري و چابك‌سازي و اصلاح ساختار سازماني، اقدامات مناسبي را انجام داده است.

2_ در بعضي از شركت‌هاي مورد بررسي نسبت پرسنل توليدي به غير توليدي نامتناسب مي‌باشد. ضروري است كه شركت‌ها در اين زمينه اقدامات لازم را به عمل آورند تا نسبت پرسنل توليدي به نسبت پرسنل غرتوليدي همواره افزايش يافته و مورد توجه جدي قرار گيرد. در جدول شماره 4 نسبت وضعيت پرسنل توليدي به غير توليدي در شركت‌ها ارايه شده است كه نسبت درصد پرسنل توليدي به غيرتوليدي در شركت سايپا ديزل از وضعيت 57% توليدي و 23% غيرتوليدي در سال 80 به وضعيت 25% توليدي و 75% غيرتوليدي در سال 84 رسيده است كه در مقايسه با شركت‌هاي توليد‌كننده خودرو به ويژه شركت ايران خودرو ديزل وضعيت نامطلوبي دارد و پيش‌بيني مي‌شود اين شركت در آينده نه چندان دور دچار مسايل و مشكلات مالي خواهد شد بنابراين لازم است در طرحي و بازنگري ساختار سازماني شركت‌هاي مورد بررسي همواره موضوع اصلي فعاليت شركت اعم از توليدي يا غير توليدي بودن آن مورد توجه جدي قرار گرفت و بر اساس توليد محور يا خدمات محور بودن شركت، ساختار سازماني شركت‌ها طراحي و سازماندهي شود.

3_ كليه شركت‌هاي تابعه گروه صنعتي ايران خودرو و سايپا به طور جداگانه تحت مديريت و كنترل يك شركت سرمايه‌گذاري و در قالب هلدينگ در آمده و بر اساس ضوابط و مقررات و دستورالعمل‌هاي يكسان نسبت به اداره و مديريت شركت‌هاي تابعه اقدام گردد.

4_ ساختار سازماني شركت‌هاي خودروسازي به ويژه ده شركت بررسي شده مورد بازنگري كلي قرار گرفته و بر اساس ساختار سازماني شركت‌هاي مشابه در داخل و خارج از كشور، مهندسي مجدد به عمل آيد تا ساختار سازماني آنها بر اساس روش نوين و طرح‌هاي جديد مورد طراحي و بازنگري قرار گيرند.

5_ در بعضي از شركت‌ها ضرورت زيادي براي ايجاد پست‌هاي سازاني بيش از يك قائم مقام مديرعامل وجود ندارد اما بر اساس ضرورت‌هاي اجتناب‌ناپذير زماني مي‌توان اين كار را انجام داد كه چندين معاونت مديرعامل در حوزه آن قائم مقام قرار گيرد نه اينكه براي يك يا دو معاونت يك پست قائم مقام مديرعامل در شركت ايجاد شود.

6- با توجه به آمار و اطلاعات مندرج در جداول پيوست در بعضي از شركت‌هاي مورد بررسي با توجه به تعداد معاونت‌ها، مديريت‌ها و پرسنل شركت نسبت تعداد مشاورين نامتناسب و زياد مي‌باشد بر اين اساس لازم است حوزه فعاليت مشاوريني كه در شركت بكار گرفته مي‌شوند در احكام آنها مشخص و از ايجاد پست‌هاي مشاور مديرعامل غيرضرور در شركت‌ها خودداري شود.

6_ فعاليت‌هاي جانبي (بانك. بيمه و ليزينگ):

1_ فعاليت شركت‌هاي خودروسازي در ارتباط با بانك:

بر اساس بررسي‌هاي به عمل آمده و اطلاعات اخذ شده شركت هاي ايران خودرو و سايپا راسا سهامي در بانك‌هاي دولتي و خصوصي ندارند،ليكن بعضي از شركت‌هاي تابعه ايران خودرو و سايپا در بانك‌هاي خصوصي داراي سهام مي‌باشند به طوريكه جمع كل سهام شركتهاي وابسته و تابع ايران خودرو در بانك پارسيان حدود 28 درصد از كل سهام بانك پارسيان را شامل مي‌شود.چ

2_ فعاليت‌هاي صنايع خودروسازي در ارتباط با بيمه:

در گروه صنعتي ايران خودرو شركت‌هاي بيمه فردا و بيمه ايران خودرو و در گروه صنعتي سايپا شركت خدمات بيمه‌اي رايان سايپا فعاليت‌هاي بيمه‌اي شامل صدور انواع بيمه‌نامه‌هاي شخص ثالث، بدنه، آتش‌سوزي، درمان، مسئوليت‌ مهندسي و ساير بيمه‌نامه‌هاي مورد نياز را انجام مي‌دهند كه گزارش خلاف مقررات و ضوابط قانوني ملاحظه نگرديد.

3_ فعاليت‌هاي صنايع خودروسازي در ارتباط با ليزينگ:

گروه صنعتي ايران خودرو و سايپا در طي سالهاي اخير به منظور فروش اقساطي خودرو و حفظ بازار محصولات خود اقدام به تاسيس شركت‌هايي تحت عنوان ليزينگ نموده است.

شركت‌هايي كه ايران خودرو و شركت‌هايتابعه آن در آنها سهام قابل توجهي دارند عبارتند از:

الف _ شركت ليزينگ ايران خودرو. ب_ شركت ليزينگ سرمايه گذاري بانك ملي .ج _ شركت ليزينگ خودروكار و شركت ليزينگ ايران خودرو ديزل (غدير) و تنها شركتي كه گروه سايپا در آن سهام دارد ليزينگ رايان سايپا مي‌باشد، كه نتايج بررسي‌هاي انجام شده در ذيل ارايه مي‌گردد:

الف_ شركت ليزينگ ايران خودرو: طي سالهاي 82 لغايت 84 جمعا به ميزان 1995 ميليارد ريال تسهيلات با نرخ هاي 18 تا 23 درصد دريافت نموده و طي سالهاي مذكور جمعا به ميزان 3919 ميليارد ريال تسهيلات با نرخ‌هاي 16 تا 28 درصد به مشتريان اعطاء نموده است (كه اطلاعات تفصيلي در پيوست شماره يك گزارش ارايه شده است.)

ب_ شركت ليزينگ سرمايه‌گذاري بانك ملي: طي سالهاي 82 لغايت 84 جمعا 680 ميليارد ريال تسهيلات با نرخ‌هاي 23 تا 24 درصد دريافت نموده و طي سالهاي مذكور جمعا 16319 ميليارد ريال تسيلات با نرخ‌هاي 20 تا 28 درصد به مشتريان اعطاء نموده است (كه اطلاعات تفصيلي آن در پيوست شماره 2 گزارش ارايه شده است.)

ج_ شركت ليزينگ خودرو كار: طي سالهاي 80 لغايت 84 جمعا 986 ميليارد ريال تسيلات با نرخ‌هاي 23 تا 26 درصد دريافت نموده و طي سالهاي مذكور جمعا 4881 ميليارد ريال تسهيلات با نرخ‌هاي 21 تا 28 درصد به مشتريان اعطاء نموده است (كه اطلاعات تفصيلي در پيوست شماره 3 گزارش ارايه شده است.)

د_ شركت ليزينگ خودرو غدير: طي سالهاي 82 لغايت 84 جمعا به ميزان 734 ميليارد ريال تسهيلات با نرخ‌هاي 16 تا 23 درصد دريافت نموده است و طي سالهاي مذكور جمعا 878 ميليارد ريال تسهيلات با نرخ‌هاي 16 تا 28 درصد به مشتريان اعطاء نموده است (كه اطلاعات تفصيلي در پيوست شماره 4 گزارش ارايه شده است.)

هـ شركت رايان سايپا: طي سالهاي 80 لغايت 84 جمعا به ميزان 2206 ميليارد ريال تسهيلات با نرخ‌هاي 9 الي 25 درصد دريافت نموده و طي سالهاي مذكور جمعا به ميزان 2559 ميليارد ريال تسهيلات به نرخ 12 الي 28 درصد به مشتريان اعطاء نموده است ( كه اطلاعات تفصيلي تسهيلات دريافتي و اعطايي و كل فروش و نوع خودروهاي فروش رفته در پيوست شماره 5 آورده شده است.)

*بررسي مجوز تسهيلات اعطايي و تسهيلات دريافتي و انواع نرخ سود تسهيلات:

طي سالهاي 80 الي 84 به لحاظ نبودن مقررات خاص، سود تسهيلات اعطايي به مشتريان خريد خودرو اقساطي در شركت‌هاي ليزينگ با فروش خودرو اجاره به شرط تمليك بر اساس مصوبات هيات مديره شركت‌ها با توجه به بهاي تمام شده نرخ تسهيلات دريافتي تعيين مي‌شود و شركت هاي ليزينگ با توجه به محدوديت منابع مالي خود اجبارا از منابع مالي خارجي استفاده مي‌نمايند.

آخرين وضعيت تسهيلات دريافتي و اعطايي توسط شركت‌هاي ليزينگ وابسته به گروه صنعتي ايران خودرو و گروه صنعتي سايپا:

در جدول ذيل آخرين وضعيت تسهيلات دريافتي و اعطايي و نرخهاي سود دريافتي و پرداختي طي سالهاي 1380 الي 1384 توسط شركت‌هاي ليزينگ مورد بررسي در اين گزارش، آورده شده است كه اعداد و ارقام تسهيلات دريافتي و پرداختي نشانگر رشد قابل ملاحظه‌اي در ارتباط با فروش خودرو به طريق ليزينگ و رونق و توسعه فعاليت‌هاي ليزينگ در ارتباط با خودرو مي‌باشد.

وضعيت تسهيلات دريافتي و اعطايي طي سالهاي 80 الي 84 و نرخ سود دريافتي و پرداختي و تعداد خودروهاي واگذار شده به طريق ليزينگ:

*سال *تسهيلات دريافتي *نرخ سود تسهيلات دريافتي *تسهيلات پرداختي (ادامه سرستونها و ارقام در پايين آمده است)

80 403 112 28 _ 24 146695

81 933503 28_17 445840

82 496302 26

_20 1071680

83 3130415 25_17 4991848

84 6169483 25_ 16 5923810

جمع 10412536 12579873

ارقام به ميليون ريال

*نرخ‌هاي سود تسهيلات پرداختي *تعداد خودرو *ملاحظات

28_24 1679

28_17 8035

28_20 14048

28_15 87028

26_15 92419

جمع 203209

همانطوريكه در جدول مشاهده مي‌شود طي 5 سال مورد بررسي ميزان كل تسهيلات دريافتي توسط شركت‌هاي مورد بررسي مبلغ 10412546 ميليون ريال و كل تسهيلات پرداختي 12579873 ميليون ريال مي‌باشد و طي مدت مذكور توسط 5 شركت ليزينگ مورد بررسي جمعا203209 دستگاه خودرو به صورت ليزينگ با نرخ سود 28 تا 15 درصد به مردم واگذار گرديده است.

*مسائل، مشكلات و مغايرتها در ارتباط با فعاليت‌هاي جانبي شركت‌هاي خودروسازي كشور:

1_‌يكي از مهمترين اشكالاتي كه به عملكرد و فعاليت‌هاي ليزينگ وارد مي‌شود همانا نرخ سود بالايي است كه از متاقضيان خريد خودرو و ساير شركت‌هاي سرمايه‌اي يا مصرفي خودرو به شرط تمليك دريافت مي‌شود. تعداد نرخ سود تسهيلات اعطايي در سالهاي 83 و 84 به بيش از 12 نوع نرخ متفاوت بالغ مي‌شود. كه از 15 تا 28 درصد متغير است. در مقابل سودهاي دريافتي از متقاضيان به شرح فوق تسهيلاتي كه از منابع خارج شركت دريافت شده از 9 تا 25 درصد مي‌باشد. ضمنا علاوه بر سود تسهيلات اعطايي، كارمزدي معادل 3 تا 4 درصد اصل وام دريافت مي‌شود. البته كارمزد براي تسهيلات در ابتداي كار دريافت مي‌شود آن هم براي يكبار، لكن اختلاف سود دريافتي با سودي كه به تسيهلات دريافتي از منبع خارج از شركت دريافت مي‌شود گاهي به 5 درصد با بيشتر مي‌رسد. گرچه ضوابطي خاص براي تعيين نرخ سود تسهيلات اعطاي تعيين نشده است كه بتواند موارد مغاير آن را مشخص نمود لكن اطلاعات به دست آمده نشان دهنده آن است كه بهره دريافتي نسبت به اصل وام رقم زيادي را تشكيل مي‌دهد. براي مثال چنانچه فردي 000/000/35 ريال وام تسهيلات براي پنجسال با نرخ 24 درصد دريافت نمايد رقمي معادل 000/400/12 ريال يعني معادل 35 درصد اصل وام بايد بهره بپردازد، آن هم متقاضياني كه اكثرا از اقشار كم درآمد جامعه مي‌باشند.

2_ در حال حاضر بيش از 220 شركت ليزينگ در كشور به ثبت رسيده و فعاليت مي‌نمايند كه غالبا تجربه و تخصص لازم را در اين رشته نداشته و چون سود زيادي عايد آنها مي شود به اين كار رو آورده‌اند. صرف نظر از اينكه تعداد محدودي از اين شركت‌ها به كارخانجات خودروسازي، صنايع بزرگ دولتي و يا به سيستم بانكي وابسته بوده و از اعتبار لازم برخوردار مي‌باشند بقيه بدون داشتن ضوابط و شرايط قانوني فعاليت مي‌كنند و از اعتبار لازم برخوردار نمي‌باشند كه بايد تحت ضوابط قانوني قرار گيرند.

3_ تفاوت زياد بين نرخ تسهيلات دريافتي حداقل 15% و نرخ تسهيلات اعطايي حداكثر 28% براي مشتريان ليزينگ، به طوريكه بعضا تفاوت بين نرخ تسهيلات دريافتي و اعطايي به 13% مي‌رسد. بر اين اساس نرخ سود تسهيلات اعطايي هر سال براي يك بار توسط بانك مركزي جمهوري اسلامي ايران تعيين و ابلاغ گردد و شركت‌هاي مذكور ملزم به رعايت آن شوند.

4_ رابطه منطقي بين سود تسهيلات اعطايي به مشتريان توسط شركت‌هاي ليزينگ و تسهيلات دريافتي شركت‌ها از موسسات مالي و تجاري و بانكها ايجاد شود به نحوي كه حقوق خريداران خودرو قسطي و شركت ليزينگ تامين گردد.

5_ با توجه به اينكه شركت‌هاي ليزينگ مي‌توانند يكي از اصلي‌ترين عامل خروج خودروسازان از بحران بيشتر شدن عرصه از تضاضا باشند همچنين مشتريان بالقوه توليدات كارخانجات خودروسازي را بالفعل تبديل كنند بنا بر اين نقش مهمي در پويايي اقتصاد كشور و ايجاد اشتغال‌زايي ايفا نمايند كه بايد توسط دولت مورد حمايت قرار گيرند. بنابراين لازم است امكانات لازم جهت دريافت تسهيلات ارزان قيمت با بهره پائين در اختيار آنان گذاشته شود تا اين شركت‌ها هم بتوانند به متقاضيان خودرو تسهيلات با بهره كمتري اعطا نمايند. گرچه قانون تنظيم بازار غيرمتشكل پولي بيش از دو سال است كه به تصويب مجلس و تائيد شوراي نگهبان رسيده لكن به لحاظ اينكه تاكنون آئين‌نامه اجرايي آن ابلاغ نشده است اقدامات لازم جهت ابلاغ و اجراي آن صورت گيرد.

6_ با توجه به تصويب قانون تنظيم بازار غيرمتشكل پولي مورخ 22/10/83 در مجلس شوراي اسلامي و تائيد آن توسط شوراي محترم نگهبان مورخ 30/10/83، هنوز آئين‌نامه اجراييقانون مذكور تنظيم و ابلاغ نشده است، پيشنهاد مي‌گردد هرچه سريعتر وزارت امور اقتصادي و دارايي و بانك مركزي نسبت به تهيه و تنظيم ائين‌نامه و تصويب آن توسط هيات محترم وزيران اقدام لازم را به عمل آورند تا نسبت به سر و سامان گرفتن وضعيت آشفته و نابسامان شركت‌هاي ليزينگ ثبت شده طي سالهاي گذشته و رعايت قانون و ضوابط وضع شده در خصوص شركت‌هايي كه جديدا مي‌خواهند فعاليت خود را شروع نمايند، انجام گيرد.

7_حتي الامكان سعي شود در تاسيس شركت‌هاي ليزينگ در زمينه ليزينگ خودرو مجوز به شركت‌ها و موسساتي اعطاء شود كه در زمينه توليد خودرو و فعاليت‌هاي مرتبط با آن و يا در زمينه بانك، مالي و اعتباري فعاليت دارند.

8_ عدم وجود دستگاه يا سازمان متولي بر نظارت و عملكرد شركت‌هاي ليزينگ بر اين اساس (جهت نظارت بر عملكرد و فعاليت شركت‌هاي ليزينگ، سازمان و متولي مناسبي انتخاب شود.)

9_ تدوين ضوابط و مقررات قانوني خاص مستحكم و تعيين شرايط از لحاظ ميزان سرمايه و تخصيص لازم جهت تاسيس شركت‌هاي ليزينگ به گونه‌اي باشد كه هر شركتي با سرمايه اندك و نداشتن تخصص لازم نتواند به سادگي به اين حوزه وارد شود.

10_ شركت‌هاي ليزينگ ثبت شده مي‌بايد از اعتبار و پشتوانه مالي بالايي برخوردار بوده و بتوانند بدون اتكاء به دستگاه‌هاي دولتي (بانك مركزي و غيره) منابع مالي ارزان قيمت از بانكها و موسسات خارجي تامين نموده و از اين رهگذر تسهيلات با نرخ پائين به مرد اعطاء نمايند.

11_ با اينكه بر اساس مصوبه شوراي پول و اعتبار نرخ تسهيلات اعطايي شركت‌هاي ليزينگ خودروسازي 17% تعيين شده است ليكن برابر بررسي‌هاي انجام شده هنوز بعضي از شركت‌هاي ليزينگ، كارمزد تسهيلات خريد خودرو را با نرخ 24% اعمال مي‌نمايند، بنابراين مي‌بايد سريعات ضوابط قانوني كنترلي و نظارتي با ضمانت اجرايي تعيين و ابلاغ گردد.

12_ عدم وجود ضوابط و مقررات در خصوص اشخاص حقيقي، كه به لحاظ سودجويي دنبال ثبت شركت‌هاي ليزينگ بوده ليكن در اثر سوء مديريت و عدم توان پرداخت وام دچار مشكل و ورشگستگي شده و از اين طريق براي مشتريان خريد خودرو به طريق ليزينگ مشكلات عديده اي به وجود آورد و موجب از بين رفتن حق و حقوق مشتريان مي‌گردند.

13_ عدم وجود سازمان ناظر در خصوص نظارت بر اعطاي تسهيلات 17% به متشريان با توجه به مصوبه اخير شوراي پول و اعتبار و ساير هزينه‌هاي دريافتي از مشتريان از جمله نرخ كارمزد، نرخ بيمه اعتباري و هزينه‌هاي بيمه بدنه.

14_ متفاوت بودن نرخ تسهيلات اعطايي براي مشتريان مختلف (كه اكثر مشتريان را پس از خريد خودرو با مشكل مواجه مي‌سازد) به طوري كه براي بعضي از مشتريان با نرخ 15% و براي اكثر مشتريان 28% بوده است.

15_ عدم آگاهي غالب افراد جامعه در خصوص فعاليت شركت‌هاي ليزينگ و شناخت ناكافي شركت‌هاي معتبر ليزينگ باعث مي‌شود مشتريان جهت خريد خودرو به شركت‌هاي گمنام مراجعه نموده و موجب پايمال شدن حقوق آنان گردد.

16_ حمايت‌هاي نابرابر سيستم بانكي از شركت‌هاي ليزينگ وابسته به بانك‌ها و موسسات مالي و اعتباري و ساير شركت‌هاي ليزينگ غيروابسته به سيستم بانكي.

7_ نظام پرداخت‌ها:

با عنايت به رشد و توسعه صنعت خودروسازي طي سالهاي اخير و افزايش كمي و كيفي محصولات توليدي در داخل كشور در جهت دستيابي به اطلاعات و مستندات مناسب و قابل استناد، تحقيق و تفحص از صنايع خودروسازي كشور از (نظام پرداختها) در يك دوره 5 ساله از سال 80 تا 84 انجام گرديد. از طرفي به لحاظ مالكيت قابل توجه دولت (40 درصد) از كل سهام شركت‌هاي گروه صنعتي ايران خودرو و گروه صنعتي سايپا و شركت‌هاي وابسته به اين دو گروه بررسي اجمالي از 5 شركت اصلي گروه صنعتي ايران خودرو شامل شركت‌هاي: 1_ ايران خودرو 2_ ايران خودرو ديزل 3_ ساپكو 4_ گسترش سرمايه‌گذاري ايران خودرو 5_ ايساكو و 5 شركت گروه صنعيت سايپا شامل شركت‌هاي 1_ سايپا 2_ پارس خودرو 3_ سايپا ديزل 4_ سازه‌گستر سايپا 5_ سايپا يدك و كليه شركتهاي وابسته به شركت‌هاي فوق انجام گرفت كه خلاصه بررسي‌ها به شرح ذيل ارايه مي‌گردد:

1_ در بعضي از شركت‌هاي خودروسازي كشور مشاهد مي‌شود كه اعضاء هيات علمي دانشگاه‌ها علاوه بر مسئوليت اصلي خويش به طور تمام وقت با نيمه وقت تصدي پستهاي حساس را عهده‌دار مي‌باشند كه چند شغله بودن اعضائ هيات علمي با اصل 141 قانون اساسي و همچنين با قانون ممنوعيت تصدي بيش از يك شغل و تبصره (4) آن مغاير است. (پيوست شماره 1)

لذا پيشنهاد مي‌گردد براي آن عده از اعضاء هيات علمي دانشگاه‌ها كه به لحاظ تخصص كاري خود مايلند به صورت پاره وقت براي مدت زمان محدود در شركت‌هاي خودروسازي و همچنين دستگاه‌هاي دولتي اشتغال داشته باشند قبل از انعقاد قرارداد موافقت دانشگاه مربوط اخذ گردد.

2_ با عنايت به ماده (141) قانون الحاقي موادي به قانون تنظيم بخشي از مقررات مالي (مصوب 15/8/84) مبني بر عدم بكارگيري افراد بازنشسته در وزارتخانه‌ها، موسسات دولتي و دستگاه‌هاي موضوع ماده (160) قانون برنامه چهارم پيشنهاد مي‌شود موضوع، حسب مرد جهت مديران و مسئولان شركت‌هاي مشمول قانون فوق و عواقب ناشي از بكارگيري اينگونه افراد اطلاع‌رساني شود.

3_ در بررسي وضعيت بدهي مديران شركت‌هاي خودروسازي فهرستي از بدهي مديران ايران خودرو كه شركت مذكور را ترك خدمت نموده‌اند به هيات ارايه گرديد كه تاكنون اين افراد نسبت به تسويه بدهي خود اقدامي ننموده‌اند كه اين موضوع جاي بررسي و پيگيري دارد. (پيوست شماره 2)

4_ در هنگام رسيدگي به اسناد و مدارك ارسالي از طرف شركت‌هاي خودروسازي چند فقره فهرست پاداشهاي دريافتي مديران عامل و اعضاء هيات مديره و ساير مديران واصل گرديد كه در اكثر موارد پاداشهاي پرداختي به اين افراد ارقام قابل ملاحظه‌اي را تشكيل مي‌دهند. علت بالا بودن ارقام پاداشها اين است كه چون نصاب تعيين شده در ماده (241) قانون تجارت در خصوص پاداش هيات مديره در شركت‌هاي سهامي عام از 5% سود خالص قابل تقسيم بين سهامداران تجاوز نمي‌كند و ارقام به دست آمده در ارتباط با اين مطالب به خاطر حجم بالاي سود ويژه شركت‌هاي خودروسازي مي‌باشد لذا پرداخت اين گونه پاداشها كه بر اساس ضوابط و رويه‌هاي داخلي سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران انجام مي‌گيرد بايد مورد تجديد نظر قرار گيرد.

5_ با توجه به تبصره (4) قانون ممنوعيت تصدي بيش از يك شغل كه عضويت در هيات مديره انواع شركت‌هاي خصوصي را نيز ممنوع كرده است و نظر به اينكه از طرف وزارتخانه‌ها و سازمانهاي ذيربط كه در شركتهاي مختلف از جمله ايران خودرو و سايپا داراي سهام مي‌باشند و به لحاظ دارا بودن بخشي از سهام آنها نماينده حقوقي معرفي مي‌نمايند، لازم است نسبت به معرفي افرادي كه كارمند دولت نمي‌باشند، اقدام نمايند تا مغايرتي با قانون به لحاظ خصوصي بودن اين شركت‌ها پيش نيايد. (پيوست شماره 3)

6_ در زمان بررسي فهرست‌هاي حقوق و مزاياي مديران در شركت‌هاي خودروسازي مشخص شد كه ميزان پرداختي ماهيانه به مديران شركت‌هاي مذكور در سطح بالايي قرارد ارد و اين پرداخت‌ها در مقايسه با حقوق و مزاياي ماهيانه مديران ديگر دستگاه‌هاي دولتي و خصوصي قابل تامل مي‌باشد كه در اين خصوص لازم است تعديل‌هاي لازم صورت گيرد.

7_ با بررسي اسناد و مدارك مربوط به ماموريت‌هاي خارج از كشور، ملاحظه گرديد كه در مواردي مديران برخي شركت‌ها بيش از حد متعارف به ماموريت‌ها اعزام و يا به كشورهايي اعزام شده‌اند كه عمدتا ارتباط كاري نداشته است (مانند بازديد نمايشگاه‌ها) اخيرا تعديل‌هايي در اين ارتباط شروع شده است ليكن كافي نيست.

8_ در هنگام مطالعه آئين نامه ماموريت هاي خارج از كشور شركت‌هاي خودروسازي ملاحظه گرديد كه در خصوص مسئولان (سطوح سازماني معاونين، مديران و مديريت ارشد شركت) در صورتيكه هزينه اقامت بيش از مبلغ تعيين شده در آئين‌نامه باشد با تائيد يك عضو هيات مديره قابل پرداخت مي‌باشد. مفاد اين بند حاكي از اين است كه در مورد هزينه اقامت هيچگونه سقف و قاعده‌اي وجود ندارد و مامور مربوط هر رقمي را كه هزينه نمايد پس از تائيد يك عضو هيات مديره قابل پرداخت مي‌باشد كه به نظر مي‌رسد با اعمال مفاد اين بند كل آئين‌نامه‌ جاي سوال قرار مي‌گيرد.

9_ در هنگام رسيدگي و مطالعه آئين‌نامه ماموريت‌هاي خارج از كشور گروه مديران ايران خودرو و سايپا ملاحظه گرديد كه نرخ فوق‌العاده ماموريت روزانه و هزينه غذا و همچنين هزينه اقامت در گروه ايران خودرو براي هر مدير روزانه 230 دلار و در گروه سايپا جمع اين هزينه‌ها روزانه 320 دلار تعيين گرديده است كه اين اختلاف نرخ و افزايش آن در گروه سايپا دليل بر عدم توجه و دقت مسئولان و دست‌اندركاران شركت در امر صرفه جويي بوده است كه نسبت به اصلاح آئين‌ناهم گروه سايپا بايستي اقدام لازم صورت گيرد.

10_ با توجه به دستورالعمل واگذاري خودرو به مديران در گروه سايپا مشخص گرديد كه شركت مذكور با اعمال تخفيف‌هاي بيش از حد مجاز و پرداخت هزينه اياب و ذهاب به فردي كه اتومبيل به ايشان واگذار شده گاهي قسط مربوط به وام دريافتي بابت خريد خودرو يا اياب و ذهاب برابر گرديده و در نهايت با پرداخت مبلغ نقدي بابت خريد اتومبيل كه از يك سوم قيمت اتومبيل خريداري شده تجاوز نمي‌كند، شخص مورد نظر صاحب يك خودرو مدل بالا مثل زانتيا مي‌باشد، كه در اين خصوص بايد بازنگري و ارايه طريق شود.

11_ پس از رسيدگي به فهرست‌هاي مربوط به تصدي مديران در گروه ايران خودرو و سايپا ملاحظه گرديد كه بعضا يك عضو هيات مديره در يك شركت، عضو غيرموظف چند شركت ديگر در گروه ايران خودرو و سايپا مي‌باشد. يعني عملا يك فرد علاوه برتصدي پست اصلي خويش در شركت، مسئوليت غير موظف بودن چند شركت تابعه را نيز دارا مي‌باشد كه اين موضوع به لحاظ نداشتن محمل قانوني در اين مورد و موارد مشابه قابل توجيه نمي باشد و بهتر است كه در چارچوب آئين‌نامه‌اي از تكرار اين عمل جلوگيري شود كه خوشبختانه هيات مديره شركت ايران خودرو اخيرا مصوبه‌اي در اين خصوص صادرك رده كه يك نفر علاوه بر شغل ثابت نمي‌توانند عضو غيرموظف بيش از دو شركت، از شركت‌هاي گروه صنعتي ايران خودرو باشد.

12_ در ضمن رسيدگي به فهرست پست‌هاي مورد تصدي مديران شركت‌هاي خودروسازي مشاهده گرديد كه فردي كه در گروه سايپا عضو هيات مديره مي‌باشد بعضا در يكي از شركت‌هاي تابعه گروه ايران خودرو نيز داراي پست هيات مديره غيرموظف مي‌باشد. به لحاظ جلوگيري از گسترش اين روند كه فرد نتواند در عين حال مسئوليت چند پست موظف و غير موظف در شركت‌هاي مختلف را داشته باشد لازم است كه در اين خصوص تجديد‌نظر و ارايه طريق شود.

13_ در بررسي‌هاي به عمل آمده از شركت‌هاي خودروسازي ايران خودرو و سايپا مشاهده گرديد تعدادي از كاركنان سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران بدون اينكه از سوي سازمان متبوع خود معرفي شوند به عنوان عضو غيرموظف هيات مديره در يكي از شركت‌هاي مذكور مشغول به كار مي باشند كه انتخاب اين گونه افراد به عنوان عضو غيرموظف هيات مديره در شركت خصوصي با توجه به قانون ممنوعيت تصدي بيش از يك شغل و تبصره (4) آن مغاير با قانون مي‌باشد.

14_ با عنايت به اينكه مالكيت 40 درصد از سهام شركت ايران خودرو و شركت‌هاي تابعه آن و همچنين در شركت سايپا و شركت‌هاي وابسته به آن متعلق به دولت (سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران) مي‌باشد به لحاظ عدم وجود مقررات و ضوابط و كنترل اصولي از طرف سازمان مذكور در پرداخت‌هاي حقوق و مزايا، ماموريت‌ها، پاداش مديران و غيره اختلاف فاحشي بين پرداخت‌هاي اين دو شركت وجود دارد.

15_ با عنايت به ماده (132) قانون تجارت، مديرعامل و اعضاي هيات مديره شركت به استثناء اشخاص حقوقي حق ندارند هيچگونه وام و اعتبار از شركت تحصيل نمايند و شركت نمي‌تواند ديون آنان را تضمن يا تعهد كند. اين گونه عمليات به خودي خود باطل است. ضمن بررسي‌هاي انجام شده مشخص شد بعضي از شركت‌هاي خودروسازي به ويژه شركت سايپا اقدام به اعطاي وام از قبيل تسهيلات واگذاري خودرو و تسهيلات واگذاري تلفن همراه به مديران عامل و اعضاء هيات مديره شركت‌هاي تابعه خود از محل منابع داخلي شركت اصلي نمود‌ه‌اند كه به نظر مي رسد اين اقدام شركت‌ها با ماده 132 قانون تجارت مغايرت داشته باشد.

16_ نظر به اينكه بعضي از مديران هنگام قطع همكاري با شركت به لحاظ ارتباطات خود نسبت به تسويه بدهي‌هاي خود با شركت‌هاي خودروسازي اقدام نمي‌نمايند و از اين طريق به لحاظ وجود سهام قابل توجه دولت در اين شركت‌ها موجب ضرر و زيان به بيت‌المال مي‌شوند، پيشنهاد مي‌شود از طرف وزارت صنايع و معادن و سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران بخشنامه‌‌هاي لازم در خصوص تسويه بدهي اينگونه افراد و تاكيد بر تسويه كامل بدهي مديران مستعفي از شركت‌هايي كه در آنها سهام دولت به صورت مستقيم يا غيرمستقيم وجود دارد، صادر شود.

17_ با توجه به ماده 134 و 341 قانون تجارت، از آنجائيكه سرمايه شركت‌هاي سهامي عام، ارقام ميلياردي بوده و همچنين سود سهام آنها نيز چند صد ميليارد تومان مي‌باشد و اختصاص 5 درصد از سود، سودي كه در هر سال به صاحبان سهام پرداخت مي شود، بسيار زياد مي‌باشد بر اين اساس پيشنهاد مي‌گردد ماده (341) قانون تجارت اصلاح گردد. به گونه‌اي كه حداكثر پاداش اختصاصي تحت عناوين مختلف طي سال براي مديرانف معاونين و قائم مقام هاي مديرعامل در شركت‌هاي سهامي عام و خاص از 50 برابر حداقل حقوق و مزاياي تعيين شده از طرف وزارت كار تجاوز ننمايد.

18_ از آنجائيكه شركت‌هاي سايپا، ايران خودرو و پارس خودرو قبلا دولتي بوده و واگذاري خودروهاي شركت در اختيار سازمان‌هاي دولتي عرف بوده و اين روال هنوز ادامه دارد هرچند كه در حال حاضر اين شركت‌ها خصوصي شده است و نبايد از اين شركت‌ها، خودرو جهت استفاده در دستگاه‌هاي دولتي و غيره واگذار شود، بر اين اساس پيشنهاد مي گردد به لحاظ اينكه 60 درصد از سهام اين شركت‌ها در اختيار بخش غيردولتي مي‌باشد از رويه واگذاري خودرو در اختيار وزارت صنايع و معادن و سازمان‌هاي وابسته به آن و ساير دستگاه‌هاي دولتي جلوگيري شود.

*پاداش اعضاي هيات مديره

پاورقي با توجه به بررسي‌هاي انجام شده در سال 1384 رقم سود قابل تخصيص شركت سايپا 681 ميليارد تومان بوده كه سقف پاداش اعضاء هيات مديره به ميزان 5 درصد موضوع ماده (241) قانون تجارت مبلغ 34 ميليارد تومان مي‌باشد در صورتي كه در سال مذكور بر اساس پيشنهاد اعضاء هيات مديره و با تصويب مجمع عمومي مبلغ 245 ميليون تومان به كل اعضاء هيات مديره پاداش اختصاص يافته است. همچنين در سال 1384 رقم سود خالص قابل تخصيص شركت ايران خودرو 431 ميليارد تومان و سقف پاداش اعضاء هيات مديره به ميزان 5 درصد موضوع ماده (241) قانون تجارت مبلغ 21 ميليارد تومان مي‌باشد در صورتي كه در سال مذكور با پيشنهاد اعضاء هيات مديره و تصويب مجمع عمومي مبلغ 5/245 ميليون تومان پاداش براي كل اعضاي هيات مديره تخصيص داده شده است.

بنابراين با توجه به توضيحات مذكور چنانچه شركتهاي گروه صنعتي ايران خودرو و سايپا و ساير شركت‌هاي خودروسازي بزرگ با رعايت مفاد ماده (241) قانون تجارت بخواهند به اعضاء هيات مديره پاداش پرداخت نمايند در شركت سايپا تا سقف 34 ميليارد تومان و در شركت ايران خودرو تا سقف 21 ميليارد تومان مي‌توانند پرداخت نمايند و هيچ دستگاه نظارتي و بازرسي نمي‌تواند قانونا ايرادي به اينگونه پرداخت‌ها داشته باشند.

حال اين سوال مطرح است كه چنين پرداخت‌هايي تحت عنوان پاداش به مديران شركت‌ها چه عواقبي در بردارد و اختلاف طبقاتي ايجاد شده ناشي از اين نوع پرداخت‌ها چه مشكلاتي را براي جامعه امروزي ايران مي‌تواند در بر داشته باشد.

بنابراين چنانچه در اين خصوص چاره‌انديشي نگردد علاوه بر ايجاد نارضايتي براي عده‌اي از سهامداران شركتها، ادامه اين روند مشكلاتي را نيز در بر خواهد داشت. لذا پيشنهاد مي‌گردد كه مسئولان محترم ذيربط و همچنين نمايندگان محترم مجلس شوراي اسلامي در اين خصوص چاره‌انديشي نموده و نسبت به تدوين يك چارچوب جامع براي مهار پرداخت‌هاي پاداش مديران و اعضاء هيات مديره و مديرعامل شركت‌هاي مشابه اقدام نمايند.

تهران _ ميدان بهارستان _ مجلس شوراي اسلامي _ دبيرخانه مركزي