برنامه خودروسازان تمرکز بر صادرات و کيفيت

راهبردهاي خودروسازي در کشور، صادرات خودرو، اقتصادي بودن بنگاه هاي خودروساز، تبعات مثبت و منفي سهميه بندي بنزين، گاز سوز کردن خودروها و موضوع واردات، موضوعاتي بودند که در گفت و گو با مهندس احمد نعمت بخش رئيس انجمن خودروسازان در ميان گذاشتيم و ايشان که سال هاي سال در وزارت صنايع بر مجموعه خودروسازان نظارت داشته و عملا مسئوليت ارزيابي عملکرد آنها را به عهده داشته است، اکنون در کسوت رئيس انجمن خودروسازان، پاسخگوي برنامه ها و عملکرد خودروسازان است. حاصل اين گفت و گو از نظر مي گذرد.

1- وضعيت کنوني انجمن چگونه است؟ اين بحث وجود داشت که به جاي انجمن خودروسازان، بخشي تحت عنوان معاونت خودرو در وزارت صنايع و معادن باشد. به نظر شما کدام يک اثر بخش تر است و آيا انجمن کارايي لازم را دارد؟

وظايف دو بخشي که شما اشاره کرديد، کاملاً مستقل از يکديگر است. البته در وزارت صنايع معاونت خودرو نداريم اما اداره کل ماشين سازي و نيرو محرکه تقريباً نقش معاونت توليد را داشته و سياستگذاري ها و حمايت از شرکت ها جهت رفع گرفتاري هاي آنها در گمرکات و بازرگاني و پي گيري و تعيين برنامه توليد را بر عهده دارد. همچنين کميته خودرو به قيمت گذاري خودروهاي پيش فروش شده، مي پردازد. از اين رو، به نظر من اداره کل ماشين سازي و نيرو محرکه اين کار را انجام مي دهد و نيازي به بزرگ کردن دولت نيست.

2- استراتژي خودروسازان در گذشته افزايش تيراژ توليد و دستيابي به يک مقياس اقتصادي بود. حال که به اين هدف رسيده ايد، تمرکز بر بازار داخل کفايت مي کند؟ چه برنامه اي را براي صادرات در نظر گرفته ايد؟

تمرکز ما هم اکنون بايد بر روي صادرات و کيفيت باشد و اين جزو برنامه تمامي خودروسازان است. ما در سال گذشته حدود 400 ميليون دلار صادرات داشتيم و امسال بنا داريم بيش از 50 درصد افزايش صادرات داشته باشيم. از اين رو هم وزارت صنايع و هم شرکت ها بحث کيفيت را با جديت دنبال مي کنند. شرکت بازرسي استانداردهاي کيفيت ايران نيز از سوي وزارت صنايع در تمامي شرکت ها، نماينده مقيم دارد و خودروها را براساس فرمولي که دارند، انتخاب مي کند تا کيفيت آنها را مورد آزمايش قرار دهد.

ما پيش از اين آديت A داشتيم که يک خودرو را انتخاب کرده و به مدت 20 دقيقه مورد تست و آزمايش قرار مي دادند و گزارشي از آن به وزارتخانه و انجمن و خودروسازان ارسال مي شد. پس از آن، آديت تفضيلي A جايگزين A شد که خودروهايي را به صورت تصادفي انتخاب کرده و به مدت 2 ساعت و نيم مورد بررسي قرار داده و به ايرادات، نمره منفي مي دهند.

از سال گذشته آديت B و C به اين مجموعه اضافه شده است. در آديت B، فاصله 200 کيلومتري بين دو شهر با خودروي مورد نظر طي شده و عيوب عملکردي آن تعيين مي شود. سالي يکي دوبار نيز بر اساس ميزان توليد، آديت C انجام مي شود يعني با خودروي انتخابي مسافت 20 هزار کيلومتر بين شهرهاي مختلف پيموده مي شود. تمامي اين گزارشات به شرکت خودروساز ارسال مي شود تا براي بهبود کيفيت توليدات خود از آن استفاده کنند.

همزمان، از تعميرگاه نيز فيدبک گرفته مي شود تا نسبت به رفع مشکل قطعه اي که بازگشت داشته اقدام شده و به قطعه ساز مربوطه تذکر داده شود.

3- آيا بحث کيفيت به تنهايي کافي است و مي تواند خودروسازي را به يک بنگاه اقتصادي تبديل کند؟ اين در حالي است که کشوري مانند چين، توانسته محصولات بي کيفيت خود را به بازار عرضه کند و به اهداف اقتصادي خود هم دست پيدا کند؟

البته چين، کالاهايي با کيفيت هاي متنوع دارد و لزوماً تمامي کالاهاي آن بي کيفيت نيست، به طوري که 60درصد اقلام خودروي خود را به آمريکا صادر مي کند. اين ما هستيم که بايد جنس با کيفيت از آنها بخريم.

اما بايد گفت که شرکت هاي خودروساز ما هم تنها بر روي بحث کيفيت تمرکز نکرده اند. به طور مثال به دنبال سهميه بندي شدن بنزين و گاز سوزکردن خودروها، موتور ملي با پايه گازسوز را طراحي کرده اند که اين براي کاهش افت کارايي موتور، زمان گازسوز کردن است. از ديگر اقدامات خودروسازان، کاهش ميزان آلايندگي و دستيابي به استاندارد يورو2 تا دو سال ديگر است، البته اين استانداردها در سال 89 به يورو3 و سال 93 به يورو4 ارتقا خواهد يافت.

با اين همه، تمامي اين کارها، مستلزم آن است که وزارت نفت هم سوخت استاندارد را در اختيار ما قرار دهد. البته در برنامه دولت آمده است که وزارت نفت بايد 6 ماه زودتر از زمان مقرر براي استانداردها، بنزين مورد نظر را توليد و در سراسر کشور توزيع کند. در غير اين صورت، حتي اگر موتورهاي ما استانداردهاي مورد نظر را هم جوابگو باشد، به دليل نبود سوخت استاندارد، موتورها آسيب ديده و دولت نيز به هدف مورد نظر خود نخواهد رسيد. به طور مثال، هم اکنون گازوئيل ما، 7 هزار ppm سولفور دارد و اين به موتورهاي ديزلي ما آسيب مي رساند، به طوري که حتي کاميون ها يا اتوبوس هاي نوي ما هم آلايندگي دارند.

4- با توصيف شما، به نظر مي رسد ناهماهنگي بين برنامه خودروسازان، وزارت نفت و تصميم هاي دولت وجود دارد. به طور مثال در بحث سهميه بندي بنزين، خودروسازان هنوز در دوگانه سوز کردن مشکل دارند اما دولت بر اين نکته تاکيد دارد. آيا اين ناهماهنگي به دليل سرعت عمل پايين خودروسازان در اجراي پروژه هايشان است؟

متاسفانه در تصميم گيري ها، به نظرات انجمن ها و NGOها کمتر بها داده مي شود. اين به دليل تجربه اي است که من از وزارت صنايع دارم. به طور مثال، در پروژه گازسوز کردن ما به اين نکته توجه نداريم که به طور کلي، کپسول گاز در کشور و در دنيا محدود است. سال گذشته نيز قبل از نهايي شدن تصميم در مورد گازسوز شدن جايگزين خودروهاي فرسوده، نامه اي به مجلس نوشتيم که به دليل مشکل تامين مخزن، نبايد روي اين امر تاکيد شود. اما به اين حرف، بهايي داده نشد و نتيجه آن شد که بسياري از خودروهاي فرسوده جايگزين شد در حالي که خودروهاي جديد، مخزن گاز نداشتند. البته سرمايه گذاري هايي براي توليد مخزن در کشور شده است اما اين طرح ها نيز تا دو سال ديگر جواب مي دهد. از سوي ديگر با توجه به تقاضايي که هم خودروسازان و هم سازمان بهينه سازي مصرف سوخت به بازار جهاني بردند، قيمت اين کپسول ها در دنيا طي مدت 7 ماه، 5/2 برابر شد.

پس اين ناهماهنگي ها را تنها نمي توان به خودروسازان نسبت داد. به هر حال، دولت زماني که تصميم مي گيرد بايد امکانات موجود را هم در نظر داشته باشد.

5- پس به سوال اول باز مي گرديم. اگر انجمن، معاونتي در وزارتخانه بود، اين حرف ها سريع تر و جدي تر به گوش دولت نمي رسيد؟

هم اکنون، اداره کل ماشين سازي و نيروي محرکه وجود دارد اما شايد اعتقاد کمتر است. شما بايد از آقايان بپرسيد. در صورتي که در برنامه چهارم توسعه آمده که دولت موظف است NGO ها را به بازي بگيرد.

متن اين قانون در بند ج، ماده 37 به صورت کامل ذکر شده است.

6- نظر انجمن در مورد تعرفه واردات چيست؟ امسال برخلاف روند کاهشي که طي چند سال اخير داشتيم، تعرفه ها ثابت ماند. آيا انجمن موافق با چنين روشي است؟

در دولت قبلي، جدولي وجود داشت که بر اساس آن طي مدت 5سال تعرفه ها کاهش مي يافت تا به 50 درصد برسد. اما در دولت آقاي احمدي نژاد تصميم گرفته شد اين تعرفه ها در 90 درصد ثابت بماند.

البته اين به نفع خودروسازان است اما خواست ما نبوده است. اين تشخيص دولت بوده، به نظر من به دليل واردات گسترده اي که در سال گذشته داشتيم، دولت براي کاهش فشار ارزي چنين تصميمي گرفته است.

به طور مثال براي توليد سال گذشته که حدود يک ميليون و 100 هزار دستگاه بود، مصرف ارزي ما حدود 5/3 ميليارد دلار بود که اگر مي خواستيم همين تعداد را وارد کنيم، بايد حدود 12 ميليارد دلار، ارز خارج مي کرديم. پس اين ما به التفاوت صرف ايجاد اشتغال شده است.

7- با اين حال، ما شاهد واردات گسترده در سال جاري هم هستيم. به طوري که طي چند روز گذشته، تعداد زيادي خودرو وارد کشور شده است.

شايد جاي تشکر دارد که اين 90 پايين آورده نشده است در بخش CBU، با تغيير سال هاي ميلادي براي خودروهاي خارجي کاهش قيمت به وجود مي آيد و مجبور هستند براي تخليه انبار خود از خودروهاي استوک، در قيمت هاي خود تخفيف قابل توجهي قائل شوند. در نتيجه افزايش واردات هم در کشور به همين دليل بوده است. پس شايد يکي ديگر از دلايل دولت براي ثابت نگه داشتن تعرفه 90 درصدي همين باشد.

8- به خودروسازان داخل بر مي گرديم. نظر شما در خصوص تغيير مديريت ها در بنگاه اقتصادي چون خودروسازي چيست؟

من شخصا به ثبات مديريت اعتقاد دارم چون اگر قرار باشد هر سال، مديران تغيير کنند، بنگاهها آسيب خواهند ديد چون در اين بنگاهها حدود 2 سال زمان مي برد تا مدير سوار بر کار شود. البته اين تصميمي است که مجامع شرکت ها مي گيرند و در انتخاب يا تغيير مديران، فاکتورهايي چون عملکرد آنان نيز مدنظر قرار مي گيرد.

اگر شرکتي به اين نتيجه برسد که عملکرد مديريت خوب بوده، قاعدتاً نبايد آن مدير را تغيير دهد.

9- طي چند هفته اخير و پس از اعلام سهميه بندي بنزين، برخي خودروها مانند زانتيا، سمند و 206 افزايش قيمت قابل توجهي داشته اند و اين برخلاف انتظار بازار است. چه منطقي در اين خصوص وجود دارد؟

سهميه بندي بنزين تاثيري بر قيمت خودرو ندارد و اين به دليل نبود يک سيستم حمل و نقل عمومي جامع در کشور است. از اين رو مردم مجبور هستند براي انجام کارهاي ضروري و رفت و آمدها، از خودروي شخصي خود استفاده کنند. در حالي که در کشورهاي ديگر سيستم حمل و نقل عمومي بسيار گسترده است و در نتيجه مردم نياز کمتري به خودرو دارند و از آن تنها در مسافرت هاي و آخر هفته استفاده مي شود. لذا در ذهن خيلي ها بود که در صورت سهميه بندي بنزين، شاهد افت قيمت ها خواهيم بود اما برخلاف انتظار و به دلايلي که ذکر شد، رکودي ايجاد نشد.

با اين حال، در رابطه با افزايش قيمت ها دو دليل وجود دارد. يکي آنکه با شروع تابستان و افزايش سفرها، قيمت کمي افزايش مي يابد که در انتهاي فصل به حالت اوليه باز مي گردد. اما دليل اصلي تحريم بانک صادرات و سپه است؛ در نتيجه LC شرکت هايي که با اين بانک ها فعاليت مي کنند، گشايش اعتبار نشده است. از اين رو، اين شرکت ها مجبور شده اند تمهيداتي بينديشند. ما در خصوص انرژي هسته اي حرفي زده ايم که به حق هم بوده و روي آن ايستاده ايم و بايد هزينه هاي آن را بپردازيم. به همين دليل شرکت هاي خودروساز نيز براي مقابله با اين تحريم، به تغيير بانک، يا ورود اقلام از کشور ثالث اقدام کرده اند. در زمينه واردات نيز، زمان خروج و گرفتن مجوز صادرات (Export license) به ايران افزايش يافته است. در نتيجه اقلام خودروهايي چون زانتيا، 206 و سمند به مشکل برخورده است.

با اين حال خودروسازان بيکار ننشسته و در جستجوي راهکار هستند اما اينها زمان مي برد. البته در مورد دو خودروي زانتيا و 206 قضيه حل شده و توليد آنها آغاز شده است و اميدواريم طي يک ماه آينده بتوانند به تعهدات معوق خود عمل کنند. اما آمار توليدات ما نسبت به 3 ماه گذشته افزايش داشته به طوري که در سواري 8 درصد و در کل خودروها 11 درصد توليدات ما بيشتر شده است.

افزايش قيمت خودروهايي که گفته شد نيز، به دنبال آغاز توليد تا پايان فصل، فروکش خودهد کرد.

10- دولت، شرکت ها را موظف کرده تا از اين پس خودروهاي دوگانه سوز توليد کنند. با توجه به کمبودي که در مورد مخازن وجود دارد، خودروسازان در اين خصوص چه تمهيداتي انديشيده اند؟

چند شرکت داخلي در اين زمينه فعاليت دارند و چندين طرح هم در دست اجراست که طي دو سال آينده به بهره برداري مي رسد. با اين حال خودروسازان، خريد مخزن از کشورهاي کره، چين و اروپا آغاز کرده و تلاش خود را مي کنند تا مصوبات کميسيون تلفيق را به اجرا در آورند. اما اين بحث وجود دارد که امکان دوگانه سوز کردن تمامي خودروها عملاً غيرممکن است.

يکي از دلايل اصلي، همان کمبود مخزن و افزايش 5/2 برابري قيمت در بازارهاست. به دليل مشکل قانوني که داشتيم مجبور شديم حدود 110 هزار خودرو را بدون مخزن ارائه دهيم که تا پايان مهر اين خودروها مخزن دار مي شوند. اما آنچه بايد به آن اشاره کنيم اين است که: 1- برخي از خودروهاي ما از نظر فني مشکل دارند و نمي توان آنها را دوگانه سوز کرد. به طور مثال در MVM، سپند و 206 و... به دليل نبود صندوق، بايد مخزن کوچکي بر روي آنها نصب کرد. 2- ديگر آنکه، برخي خودروهاي ما تحت ليسانس شرکت هاي سازنده و خارجي هستند که ممکن است اصلاً رضايت به اين کار ندهند، حتي اگر رضايت هم بدهند، خريداران آنها کاهش مي يابد چون نصب مخزن، فضاي زيادي از صندوق را مي گيرد در حالي که خريداران اين نوع خودروها (مانند ماکسيما، ورنا و...) اکثراً به دليل فضاي زياد، اين خودروها را ترجيح مي دهند.

در واقع پيشنهاد ما به دولت اين است که خودروهايي را که بالاي 10 هزار دستگاه تيراژ دارند و 80 درصد بازار را تشکيل مي دهند در اين طرح قرار دهد، البته به شرط آنکه مخازن وجود داشته باشد.

باقي خودروها که حدود 16 نوع هستند، اصولاً تيراژ بالايي ندارند و بهتر است بنزين سوز باشند.

سياست دولت بايد مطابق با برنامه پنجم پيش رود يعني قيمت گاز سوز همواره 50 – 40 درصد قيمت بنزين باشد. از اين رو با بالا بردن قيمت بنزين، به راحتي مي تواند اين طرح را به اجرا درآورد. به اين ترتيب، در دراز مدت خريداران اين خودروها يا بايد بنزين با قيمت واقعي را بخرند يا از اين خودروها استفاده نکنند.

11- در اين ميان خودروي ال 90 چه وضعيتي خواهد داشت آيا حرف و حديث ها در اين خصوص تمام شده . آيا اين خودرو، براساس قرارداد اوليد دوگانه سوز عرضه مي شود؟

بله، حرف و حديث ها تمام شده و براساس قولي که خودروسازان داده اند امسال 100 هزار دستگاه توليد مي شود و اميداوريم براساس آنچه رنو پارس و دو خودروساز گفته اند، تا پايان سال به تمامي کساني که ثبت نام کرده اند، اين خودرو واگذار شود. البته مقرر شده اگر تحويل آنها تاخير زماني داشته باشد، خودروسازان مجبور به پرداخت جريمه شوند. در مورد سوخت، نيز، در حال حاضر اين خودرو بنزين سوز است اما قرار بر اين است که از مردادماه اولين گروه خودروهاي دوگانه سوزان 90 توليد شود.

براساس برنامه، توليد اين خودرو 3 فاز دارد. فاز اول، بنزين سوز است. در فاز دوم با کيت تبديل و در فاز سوم با پايه گازسوز عرضه مي شود که افت قدرت نداشته و مخزن بنزين آنها تنها 15 ليتر ظرفيت دارد که اين فاز حدود يک سال زمان خواهد برد.

12- به عنوان نماينده خودرسازان، وضعيت قطعه سازي کشور را چگونه ارزيابي مي کنيد؟ آيا با آنها به تعامل مثبت دست يافته اند؟

همان طور که در بحث کيفيت خودرو گفتيم، تلاش اصلي ما رضايت مشتري است و در اين راه قطعه سازان کشور در جريان قرارداد ال 90 پيشرفت هاي چشمگيري داشته اند و با بالابردن دانش فني خود، هم اکنون قطعاتي با کيفيت بالا توليد مي کنند.

به طور قطع، نمي توانيم خودروي با کيفيت توليد کنيم در حالي که قطعه ساز ما با کيفيت نباشد. از اين رو ارتقاي کيفيت در برنامه خودروسازان و قطعه سازان به طور همزمان وجود دارد. ضمن آنکه شرکت هاي تامين کننده ما چون ساپکو سازه گستر نيز در اين خصوص نظارت کامل را دارند و فکر مي کنيم مرحله گذر از بي کيفيتي را پشت سر گذاشته ايم.

هر خودرويي IPI خود را دارد که نشان دهنده ميزان قطعات آن است و اين ميزان در کشور ما 86 درصد است يعني تنها 14 درصد توليد خودرو در کارخانجات انجام مي شود (جوشکاري بدنه، مونتاژ و...) لذا قطعاً خودروي با کيفيت، قطعه با کيفيت مي خواهد.

پس ما و قطعه سازان بر يک کشتي سوار هستيم.